Staden och landet

Tunnelbanans historia Historiskt förkastade förslag Djursholmsbanan


För att sätta in läsaren i kontexten “hur tunnelbanan kom till” så kan exempelvis refereras till att 1905 beskrev skriftställaren H. C. i SvD att “… allt sedan 1890 så hade det funnits förstadslinjer med spårtrafik från Stockholm yttre omgivningar, in mot staden …”

Staden och landet
Hjalmar Sigfrid Cassel nämnde som nummer ett – Djursholmsbanan (1890) och som nummer två – Saltsjöbanan (1893). Skriftställaren tog naturligtvis även med den planerade Norra Lidingöbanan (1907). Även stadens närmast anslutande järnvägar, definierades som förstadsbanor. Till dessa räknades:
• Norra stambanan, anslöt till Stockholms Central 1866
• Västra stambanan, anslöt till Stockholm södra 1860 och till Stockholms Central 1871
• Västeråsbanan, anslöt till Stockholms Central via Norra stambanan 1876
• Nynäsbanan, anslöts till Västra stambanan 1901 i Älvsjö, trafikeringsmässigt nåddes Stockholms Central med direkta tåg först 1909

I den skrivande stunden så fanns också planer för – men senare aldrig realiserade, banor till Sundbyberg/Duvbo, Kapellskär och Värmdö samt Dalarö. Förstadsbanan mot Brännkyrka (med spårvagnar), var vid denna tidpunkt inte heller påtänkt.

Syftet med artikeln var att visualisera tre olika avstånd/radier från Stockholms medelpunkt, på den tiden Norrmalm, avgränsat i väster av Gustav Adolfs torg och nordöst av Norrmalmstorg:
• Den inre radien om 3 km, där det fanns ett etablerat elektriskt spårvägsnät.
• Den yttre radien om 15 km, där befintliga och planerade banor trafikerade, så att det var möjligt att ta sig in till den inre radien på maximalt 30 minuters färd.
• En radie om 30 km, som var en nödvändighet för att möjliggöra stadens tillväxt.

Artikeln – tillsammans med en rad andra liknande artiklar, pekade på nödvändigheten att för Stockholm etablera nya moderna spårsystem för det nödvändiga förstadskommunikationerna, och effektivt leda in dessa ända mot stadens mittpunkt. Detta så att huvudstaden kunde växa och motverka bland annat trångboddhet, stigande bostads- och fastighetspriser samt också skapa förutsättningar för näringsliv och tillväxt. Det som hitintills hindrat detta – enligt skriftställaren, var den skillnad i syn på huvudstaden kontra landet som var förhärskande. Som ”landet” definierades även då det områden utanför huvudstaden som låg inom 15 km radien. För att råda bot på den antagonism som rådde, så var det då främst” nya kommunikationer” som gällde enligt förespråkarna, och då gärna med spårbunden trafikering som skulle ge möjlighet till huvudstadens utveckling och sammanföra stad och land. En rad privatfinansierade förslag fördes fram i olika koncessionsansökningar.

Stockholms stadsfullmäktige ställde sig vid denna tidpunkt, dock ytterst tveksamma, och till och med avvisande, till en utveckling där förortsbanor planerades att byggas ända in till stadens centrum. Riktigt vad staden hade att anföra för sitt synsätt är lite oklart, men en hel del sanning låg säkert i att staden prioriterade – vid den tidpunkten, det två etablerade spårvägsnäten på Norrmalm och Södermalm. Dessutom kan det antas att staden ogärna upplät dyrbar mark och var rädda för olägenheter och klagomål från närbeläget boende, i det spårreservat som föreslogs. Ytterligare en anledning var säkert att staden månade om de sina invånare, och gärna såg att de bodde kvar inom tullarna. Antagligen insåg säkerligen stadens styre också, att det var bäst att skynda långsamt, då förslagen var många och möjligen kontraproduktiva sinsemellan, och i vissa fall tämligen fantasifulla och helt ekonomiskt oförsvarbara.

För att sätta in läsaren i det historiska sammanhanget hur ursprunget av Stockholms spårbundna kollektivtrafik, kan det vara intressant att beskriva Djursholmsbanan, Saltsjöbanan och Lidingöbanorna. Det är där som historien om stadens spårbundna kommunikationer i månt och mycket faktiskt började. Denna berättelse har ingen ambition att i detalj redogöra för all fakta i ämnet, utan snarare berätta en lättsmält historiebeskrivning av banor och linjesträckningar, som senare ledde fram till det tunnelbanetankar som senare formar den tunnelbana vi i idag känner till. Men det står helt klart, att historien om dagens tunnelbana påbörjades där under det sista 10–15 åren av 1800-talet. Som tillägg kan tilläggas att Stockholm fanns ett hästdraget spårvagnsnät mellan 1877–1905, och att det mellan åren 1901 till 1967 fanns ett elektriskt spårvagnsnät i Stockholm.