2011-02-12

Tågradio

Till början av 90-talet så var det så dags för SL att anskaffa ett nytt radiosystem för tunnelbanan samt för lokalbanorna. De system som var aktuella för reinvesteringen var redan 20-25 år gamla – och i många aspekter ganska otidsenliga. Foto: Spårvägsmuseet.

Tågradio teknik Tågradio fordon SubCom


Bakgrund
Till början av 90-talet så var det så dags för SL att anskaffa ett nytt radiosystem för tunnelbanan. Jag blev relativt snabbt – av min dåvarande chef, insatt i projektet. En beslutad förstudie var redan igångsatt. Det var mycket folk från tunnelbanan på de möten som hölls. Intressenter i form av bland annat tågförare, trafikledare, säkerhetsfolk, fordonsingenjörer, teleingenjörer, verkstadspersonal och fackliga företrädare fanns med på de möten som sattes upp av initiativtagaren till projektet. Fokus låg på att byta det då 25 år gamla Stornosystemet för tunnelbana 1, 2 och 3 – ingen hade i praktiken tänkt på vare sig Roslags- eller Saltsjöbanan, och ännu mindre på Lidingöbanan. På dessa banor var också radiosystemen väl mogna för utbyte. Erinrar mig att jag var först ut att försöka påverka gruppen att faktiskt också lyfta blicken bortom tunnelbanan, och så blev det. Sedermera hamnade Tågradioprojektet som delprojekt i SL:s dåvarande så kallade övergripande TLS-projekt (eller snarare TLS-program, med dagens ordbruk). TLS stod för Trafik Lednings System, och var produkten av SL:s beslut att dela upp verksamheten. Då behövdes nya tekniska system för trafikledning – främst drivet av att den +30 år gamla Tunnelcentralen i Gamla stan delades upp och flyttades till Gullmarsplan, Liljeholmen och Västra skogen. Allt från larmövervakning, fjärrstyrning och högtalarsystem mm till tågradio och signalsystem (gröna linjen) samt nya ledningscentraler med komplett administrativ- och teknisk inredning nyanskaffades.

SL i omvandling
I skiftet 80-90 tal en turbulent tid inom SL, med en gigantisk omvälvning av företaget – kallat SL 90. Det blev ett förminskat SL (moderbolaget) som både beställde och producerade trafik – vilket det senare också skulle bolagiseras och säljas av. Infrastrukturen delades i sin tur upp på två intressebolag, SL Bansystem AB och SL Fastigheter AB. Tågradioprojektet följde naturligtvis med SL Bansystem, och det gjorde jag själv också. Om SL 90 finns en hel del att berätta, men inte här och nu. En bok som ”subjektivt” beskriver SL:s syn på organisationsförändringen är Att tåla en jämförelse – SL:s utveckling under 90-talet, av författarparet Björn Alfredsson och Roland Berndt. Kanske jag skriver om detta senare…

Omslag tågradioutredningen | Källa: SL

Förstudien
Tågradioprojektet tog fart. En användargrupp bildades som skulle utreda och specificera användarkraven. Parallellt pågick tekniska förstudier och inhämtning av kunskap från marknaden, om vad som stod till buds. Efter en lång tid så kokades allt ned till en specifikation som SL gick till upphandling på. En projektledare utsågs och upphandlingen påbörjades. I korta drag skulle ett nytt gemensamt radionät upphandlas för all spårtrafik (förutom pendeltåg) som SL ansvarade för i Stockholms län. Nätet skulle åstadkomma kontinuerlig kommunikation ovan som under jord – och alldeles oavsett hur den enskilda radion förflyttades i geografin, en utmaning insåg de med teknisk kompetens. En av de tekniska knäckfrågorna var tunneltäckningen. Det gamla systemet byggde på enskilda basstationer som var installerade på varje tunnelbanestation under jord. Mellan dessa basstationer fanns en omodern och dessutom numer en ofåpåtaglig bandantennkabel ansluten. Tekniken ansågs mer eller mindre som en utesluten teknik att gå vidare på. SL hade åren innan tillsammans med Televerket Radio experimenterat med läckande coaxialkablar som nytt radiomedium i tunnelbanan. Kommersiella provsträckor byggdes mellan Stadion-Östermalmstorg-Karlaplan samt Östermalmstorg-T-centralen-Rådmansgatan, och dessa provsträckor hade föregåtts av ren experimentverksamhet på sträckan Sätra-Fittja. Syftet var att finna en form för optimerat förläggningssätt (mekaniskt och radiotekniskt) av läckande antennkablar i tunnlar samt naturligtvis systemdimensionering av mobilnät (NMT 450) samt SL:s kommande tågradiosystem i kabeln. Faktiskt var ett NMT-450 systemet i fullskalig drift igång på olika delar av denna sträcka, landskoden var inställd på Finland så att inte normalt några användare skulle hitta in – men likväl fungerade det att ringa om man hade en NMT-telefon och kände till systemet, och det hade man tillgång till.

Upphandling
Efter ett gediget utredningsarbete annonserades SL:s tågradioupphandling. Många leverantörer kände sig kallade att lämna anbud – men få blev kallade, kan man kortfattat sammanfatta det hela. Bland annat Ericsson Radio ”ERA” (f.d. SRA) var initialt mycket intresserade, men man erbjöd inte riktigt fullt ut vad SL efterfrågade – främst vad det gällde krav på täckning i tunnlar, det ville man gärna undslippa sig. Erinrar mig själv ett säljmöte i Kista med SL:s projektgrupp, där Ericsson presenterade EDACS (Enhanced Digital Access Communication System). Faktiskt ett väldigt bra och genomtänkt system för trunkad radiokommunikation, ursprungligen utvecklat av General Electric Corporation ”GE” i mitten av 80-talet. GE och Motorola var marknadsledande på trunkade radionät och varandras största konkurrent vid den tidpunkten. Ericsson Radio och General Electric inledde ett samarbete i skiftet 80-90 tal för att utveckla och sälja EDACS. Bland andra leverantörer som SL då också diskuterade anbud med kan nämnas Siemens, Motorola och Rohde & Schwarz. Till slut emanerade upphandlingen i att gå vidare med en kortlista av leverantörer – varav Motorola var en av dessa. Motorola var i Sverige och Danmark blev den naturliga fortsättningen av det 1986 konkursade Storno. Som ett kuriosum kan nämnas, ägdes Storno under många år av GE, men i samband med konkursen såldes samtliga aktier i Storno till Motorola. GE och ERA fortsatte på egen hand, och gick samma i ett bolag för radiokommunikation Ericsson GE, där senare GE helt lämnade marknaden för landmobil radiokommunikation. Ännu senare lämnade också Ericsson detta område – och fokuserade istället på den växande mobiltelefonmarknaden.

Kontraktsskrivning
Motorola hade offererat en kombinationslösning åt SL som både bestod av ett komplett radionät (Smart Zone) och ett antennsystem med återutsändare som matade in och ur radiosignaler. Efter ytterligare studier så togs beslut på att gå vidare och förhandla med endast Motorola. Sedan vidtog helt enkelt kontraktsskrivandet, på luciaafton 1993. SL inköpte då ett trunkat radionät baserat på Motorolas utvecklingslinje för robusta radiosystem för krävande användare – som det så vackert hette i marknadsföringen. Jämte radiosystemet skrevs kontrakt med det svenska entreprenörsföretaget Avitec – för ett återutsändarsystem (repeaters) i tunnelbanan. SL, Motorola och Avitec enades om den tekniska lösningen, dess utformning, installation och driftsättning.

Tekniska plattformar för SL:s tågradiosystem 1993-2013
Trunkade radiosystem hade funnits på markanden ett slag, och en europeisk standard fanns (MPT 1327). Denna följde dock inte Motorola som var amerikanskt. De stora tillverkarna i USA (främst Motorola och General Electric samt EFJohnson) utvecklade var och en sina egna trunkade system – som mer passade den amerikanska markanden. Om vi nu håller oss till Motorola, marknadsfördes också för den internationella marknaden ett landmobilt radiosystem kallat SmartNet. Efterföljaren till detta blev sedan SmartZone – vilket SL fastnade för. Det finns mycket att läsa om Trunkade radionät på Internet – och på exempelvis på den engelska wikipedia finns många bra artiklar. Börja här exempelvis på denna länk http://en.wikipedia.org/wiki/Trunked_radio_system.

Underjordstäckning av landmobil radio utan basstationer var vid denna tidpunkt relativt ovanligt. Men faktiskt, tunnelbanan i Stockholm hade redan ett system med punktformig täckning för polisens dåvarande S80-system på ett 30-tal strategiska stationer. Systemet ägdes och förvaltades av RPS (rikspolisstyrelsen), men än intressantare är att det hade utvecklats av Avitec. I Wien fanns vid tidpunkten för SL:s upphandling, ett nyinstallerat återutsändarsystem med läckande kablar för kontinuerlig täckning under jord.

Slutet
Den 17 januari 2013 stängdes Tågradiosystemet SmartZone av för gott. Ersatt av ett nytt Tetrasystem Dimetra.

Till sidans början…