Ängbybanan

TUNNELBANESYSTEM 1SödertunnelnEnskede och ÖrbyGubbängsbananSturebybananBrommaVällingbybananSammanbindningsbananBagarmossbanan

Ängbybanan

Karta Västerort 1951 | Källa: Spårvägsmuseet

Ängbybanan (linje 11) mellan Alvik och Islandstorget invigdes 1’a oktober 1944, som en spårväg på egen banvall med kontaktledning och planfria korsningar mot gator och gångvägar i form av broar och gångtunnlar. Arbetena hade påbörjades så tidigt som 1932, efter ett beslut i stadsfullmäktige. Någon bestämd tidpunkt för banan färdigställandet fanns inte. Redan 1933 avstannade arbetena, bland annat då arbetslösheten var på väg nedåt. Ängbybanan skulle ursprungligen ha byggts med hjälp av arbetskraft via arbetslöshetskommittén. Men andra världskriget och den uppkomna bostadsbristen, ändrade dock på förhållandena i skiftet 30- till 40-tal. Byggnation återupptogs då igen 1941, och byggdes nu med tunnelbanebeslutet i åtanke. Mittenplattformar byggdes med en längd av 100 meter, så att de planerade kommande tunneltågen om sex vagnar sedermera skulle få plats. Hela banan var 5 385 meter och hade ett medelavstånd mellan stationerna Alvik, Stora mossen, Abrahamsberg, Brommaplan, Åkeshov, Färjestadsvägen [Ängbyplan] och Islandstorget på c:a 890 meter. Även bana och broar anpassades även mot den tänkta kommande tunnelbanan i fråga om bredd, kurvradier och bärighet samt för maximal linjehastigheten om 70 km/h. För Ängbybanan tog Spårvägsbolaget och Lidingöbanorna tillsammans fram en nya fordonstyp, spårvagn A24/B24, benämnd Ängbyvagn.

Banan delades upp i fyra strömförsörjningssektioner, matade med en linjespänning på 750 V från varsin likriktarstation.  Dessa placerades vid Elverkets befintliga Lillsjönässtation och två vid Åkeshov och en vid Ängby. Varje kontaktledningssektion var c:a 1200 meter, och under normaldrift var sektionerna ihopkopplade två och två. Kontaktledningen utfördes med indirekt upphängning. Stolparna var tillverkade i betong, till skillnad från de då vanligtvis förekommande fackverksstolparna i stål.

Ängbybanan
Södra infarten mot Åkeshov | Foto: Spårvägsmuseet (2016-1654)
Ängbybanan
Islandstorgets vändslinga | Foto: Spårvägsmuseet (2017-B189)

Vändslingor anlades norr om station Åkeshov och vid slutstationen Islandstorget. Vid Alvik anslöts Ängbybanan mot Nockebybanan och Ulvsundabanan. I Alvik fortsatte alla tre banorna mot Fridhemsplan över Tranebergsbron, som redan vid invigningen 1934 hade en separat brobana för dubbla spårvagnsspår. Söder om Alvik vid Tranebergsbrons norra landfäste, fanns ända fram till tunnelbanans invigning station Traneberg, som även den hade en vändslinga.

Ängbybanan
Ängbybanans betongtråg 1944 mot Fridhemsplan (strax före Thorildsplan) | Foto: Spårvägsmuseet (2016-1424)

Ängbybanan sträckning fortsatte efter Tranebergsbrons södra (östra) landfäste på en egen banvall fram till Lindhagensplan, där den fortsatte i gatumiljö på Drottningholmsvägen upp mot Fridhemsplan. När banan korsade Viktor Rydbergs Gata (där idag Essingeleden går över tunnelbanan) övergick banan i ett betongtråg. I Fridhemsplan fanns en vändslinga för specifikt Ängbybanans tåg. Ulvsundabanans och Nockebybanans tåg fortsatte dock in på stadens spårvägsnät till slutdestinationen på Tegelbacken. Kapaciteten stadens gatunät tillät inte Ängbybanans vagnar att i högtrafik gå ända ned till Tegelbacken. Ängbybanans vagnhall – Brommahallen och verkstad samt stationsbyggnad för trafikpersonal och teknisk personal byggdes i Alvik vid förgreningspunkten för de tre banorna Ett signalställverk för bangården vid Alvik installerades, som kontrollerade och reglerade signaler, växlar och spårledningar från Traneberg till Alvik och delningen mellan de tre olika banorna, och anslutningen mot Brommahallen.

Ängbybanan
Ställverket i Alvik vy mot Brommahallen 1945 | Foto: Spårvägsmuseet (2016-2192)
Ängbybanan
Ställverkets manöverpanel | Foto: Spårvägsmuseet (2017-A750)
Ängbybanan
Ställverkets spårplan | Foto: Spårvägsmuseet (2017-A1293)

Till sidans början…