Gubbängsbanan

TUNNELBANESYSTEM 1SödertunnelnEnskede och ÖrbySturebybananBrommaÄngbyVällingbybananSammanbindningsbananBagarmossbanan

Gubbängsbanan

Karta Söderort (Gubbängsbanan och Sturebybanan) 1951 | Källa: Spårvägsmuseet

Sträckan från Slussen till Hökarängen (linje 18) invigdes den 1 oktober 1950 som den första invigda tunnelbanelinjen. Banan var 7,7 km lång. Kallades i vardagligt tal för Gubbängsbanan, men officiellt planeringsmässigt, var ursprungligen den rätta benämningen Södertörnsbanan. Gubbängen var ett av det planerade bostadsområden som under 40-talet byggdes. Banan hade initialt två syften, att ersätta spårvägslinje 8 mot Skarpnäck och trafikera det nya bosättningarna som planerades i söderort, Tallkrogen, Gubbängen (Gubbängstorget) och Hökarängen samt Farsta. Banan byggdes i sin helhet med planskilda korsningar mot väg- och gångtrafik. Vid Hammarby etablerades en stor tunnelvagnsdepå med verkstadsmöjligheter och uppställningsplatser för tågen samt byggnad för trafikpersonal.

Ursprungligen i tunnelbanebeslutet från 1941 benämndes denna gren som Södertörnsbanan med sin ändstation Södertörns villastad, som idag motsvarar Farsta strand. På en planeringskarta från 1941 kan det skönjas ett fortsatt spårreservat via sjön Magelungen och till dess södra sida.

Redan när Skanstullsbron blev klar för spårtrafik 1946, så var i princip också en stora delar av Gubbängsbanan nästan färdigbyggd. Stationerna Johanneshov och Hammarby byggdes korsningsfritt, så Örbybanan respektive en redan då planerad ny bana mot Skarpnäck kunde grenas av. Avsikten var att Gubbängsbanan direkt skulle byggas med den beslutade tunnelbanestandarden. Det innebar bland annat 145 meter långa plattformar och spårgeometri som tillät en linjehastighet på 70 km/h. Paradoxalt så utrustades banan hur som, med en fullständig kontaktledningsanläggning från Johanneshov ända till Gubbängen. Spårvägsbolaget var vid denna tidpunkt inte helt klara över om tunnelbanan skulle försörjas med kontaktledning eller strömskena. Olika varianter på strömskena testades på Örbybanan. För säkerhets skull byggdes då kontaktledningsanläggning på Gubbängsbanan. Ingen officiell spårvagnstrafik förekom dock, förutom på sträckan Johanneshov-Sofielundsplan (Blåsut) för spårvagnen på linje 8 mot Skarpnäck, som där vek av till sin ursprungliga linjesträckning. Kontaktledningen utfördes gediget med indirekt upphängning och fackverksstolpar i stål. Det första anskaffade vagnen C1, 2001 – som användes för provtrafik, utrustades således med en strömavtagare på taket under perioden 1949-1950. Provtågen med strömavtagare trafikerade banan frekvent något år innan invigningen. När så beslutet kom att använda strömskena för spänningsmatningen till tunneltågen, byggdes och driftsattes en sådan anläggning inför invigningen 1950 . Fram till 1952 fanns kontaktledningen också kvar på stora delar sträckan.

Banan förlängdes vidare till en provisorisk station vid Farsta centrum 18 november 1958. Provisoriet låg strax norr om det kommande permanenta läget, som invigdes 4 november 1960. Drygt 10 år senare, 29 augusti 1971 invigdes nuvarande slutstation Farsta Strand, nu med ett avstånd på 10,4 km från Slussen. Stationen var ursprungligen en ovanjords station, som överdäckades i början av 90-talet, i samband med en ny bostads- och centrumbildning. Trafikspåren avslutas med varsin stoppbock i ett slutläge några meter från plattformen, i något som kan tolkas som ett förberett tunnelpåslag. Läsaren erinras planeringskartan från 1941, som just visar ett planerat spårreservat mot Magelungens södra strand och Ågestaområdet, där staden ägde byggbar mark.

GubbängsbananKartan (klickbar) visar linjesträckningen söder om Hökarängen. Källa: Spårvägsmuseet.

Till sidans början…