Vällingbybanan

TUNNELBANESYSTEM 1SödertunnelnEnskede och ÖrbyGubbängsbananSturebybananBrommaÄngbySammanbindningsbananBagarmossbanan

Vällingbybanan

Vällingbybanans linjesträckning genom innerstaden 1956 | Källa: Spårvägsmuseet

Sträckan från Kungsgatan till Vällingby (linje 11) utgick från Kungsgatan – idag Hötorget och ändade vid Vällingby. Det var den tredje invigda tunnelbanelinjen. Invigningen skedde den 26 oktober 1952. Linjesträckningen byggde på Ängbybanan och därtill nybyggda spår- och stationsanläggningar under Kungsholmen och Norrmalm samt  från Islandstorget till Vällingby. Banans historiskt planeringsmässiga namn var Hässelbybanan. Nu, i det fortsatta tunnelbaneutbyggnaden var det nu istället namnet västra tunnelbanan som gällde.

I Vällingby vände tågen ursprungligen vid en provisorisk station strax söder om nuvarande stationsläge, intill den tunnelvagnsdepå och verkstad (Vällingbydepån) som byggdes samtidigt som banan. Den permanenta stationen togs i bruk den 6 april 1954, ett halvår innan Vällingby centrum invigdes. Vällingbybanan – i vardaglig tal, benämndes planeringsmässigt, ursprungligen för Hässelbybanan. Avståndet från Vällingby till station Slussen är 16 kilometer.

Tunneln under Kungsholmen och Vasastaden samt Norrmalm hade ursprungligen planerats för det tidigt projekterade 100 meter långa stationerna. På Kungsholmen vid västra tunnelinfarten var det tänkt att två stationer, Fridhemsplan och S:t Eriksbron skulle anläggas. Lika så på Norrmalm runt stadens nya planerade centrum – dagens Sergels torg, skulle även där två stationer anläggas, Sveaplatsen och Tegelbacken. När stationslängderna omprojekterades till 145 m, utgick en var av dessa. Kvar blev Fridhemsplan i väster och Centralstationen i söder.

Inför planering och beslut av tunnelbanans linjedragning i innerstaden fanns det två huvudalternativ inför Stockholms stadsfullmäktiges beslut 1941 (Tunnelbanedelegerade). Förslaget som beslutades blev att den västra banan skulle byggas i ett halvcirkelformad nordlig tunnelsträckning från väster (Fridhemsplan) till söder (Centralstationen) via S:t Eriksplan, Odenplan, Rådmansgatan och Kungsgatan  – den så kallade kringgående linjen. Vid station Odenplan, beslutades att försvarsarbeten för en senare tunnelbanesystem mot Huvudsta skulle utföras.

Det andra, icke antagna förslaget – den så korslinjen, gick ut på att från Fridhemsplan framföra den västra banan i en direkt väst-östlig tunnelsträckning (längs Hantverkargatan), jämte att den från söder kommande södra banan (via sammanbindningsbanan), till en gemensamt stationsläge vid Sveaplatsen. Även i detta icke realiserade alternativ, förekom en lösning den planerade Huvudstabanan. Den skulle då framföras till Centralstationen med en bana från Odenplan via Rådmansgatan och Kungsgatan. Vid Rådmansgatan skulle även en senare planerad nordlig linje kunna ansluta.

Korslinjeförslaget förslag ansågs som ”för dåligt” och icke framtidssäkert. Bland annat medgav inte förslaget genomgående tåg från Västerort, mot Söderort på den planerade sammanbindningsbanan mot Slussen, det var endast förunnat tåg, kommande från Odenplan. Förslaget led också av att det fanns ett behov någon form av spårförbindelse – hur som, mellan Fridhemsplan och Odenplan.

I båda alternativen fanns från Centralstationen en planerad östlig avgrening mot kommande bana mot Lidingö över Östermalm.

Linjekarta genom staden så som det planerades och beslutades 1941. Den kringgående linjen. | Källa: Teknisk tidskrift 9 aug 1941

Linjen genom staden var ett viktigt planeringsinslag i den Norrmalsreglering som antogs 1945. Mellanstationer planerades vid S:t Eriksplan, Odenplan, Rådmansgatan och Kungsgatan (Hötorget). Tunneln och dess spår, skulle kopplas ihop vid Fridhemsplan med den befintliga Ängbybanan, som nu blev en del av den planerade nya tunnelbanelinjen mot Vällingby. Ursprungligen det även planerat att Nockebybanan skulle byggas om för tunnelbanedrift, vilket senare inte realiserades.

På Stockholmskällan finns en intressant film om tunnelbanebygget att se.

Utbyggnaden norröver från Vällingby till Hässelby gård, den femte invigda linjen, öppnades den 1 november 1956. Sista linjesträckningen till slutstationen Hässelby strand invigdes den 18 november 1958. För övrigt samma dag som linjen mellan Hökarängen och Farsta (provisorisk station) samt linjen Hammarbyhöjden och Bagarmossen invigdes.

Till sidans början…