TUNNELBANESYSTEM 1

Tunnelbanans historia Södertunneln Enskede och Örby Farsta Hagsätra Bagarmossen

Lövsta Bromma Ängby Hässelby Sammanbindningsbanan

Tunnelbanesystem 1 (TUB 1 och numera kallat Gröna linjen) fanns första gången beskriven i Generalplan för Stockholm 1928.

Invånarantalet ökade rask och därtill bilismen. Vägar, kollektivtrafik och bostäder måste byggas. För tunnelbanans del, rörde det som om beslut att bygga en spårvägstunnel under Södermalm, från Slussen till Skanstull, samt en ny spårvägslinje från Fridhemsplan ut mot västerort – Ängbybanan. För det tunnelbanesystemet som planerades krävdes två nya broar, Tranebergsbron (1934) och Skanstullsbron (1946). Även tunnelbanans kommande sammanbindningsbana (Kungsgatan/Hötorget-Slussen) var också naturligtvis med i detta tidiga planeringsstadium. Allt sammanställt i Generalplanen.

Stor drivkraft var bostadsbyggande genom Egnahemsrörelsen. Bostäder i form av friliggande små villor etablerades exempelvis vid Tallkrogen och Enskede samt i Norra Ängby. Områden som det första tunnelbanesystemet planerades att försörja.

Korslinje och kringgående linje
Tunneln under Kungsholmen och Vasastaden samt Norrmalm hade ursprungligen planerats för det tidigt projekterade 100 meter långa stationerna, och mycket tätare stationsavstånd. På Kungsholmen vid västra tunnelinfarten (från Ängbybanan) var det tänkt att två stationer, Fridhemsplan och Fleminggatan (S:t Eriksbron)  skulle anläggas. Längs Sveavägen planerades stationerna Stadsbiblioteket och Tegnérgatan. Lika så på Norrmalm runt stadens nya planerade centrum – dagens Sergels torg, skulle även där två stationer anläggas, Sveaplatsen och Centralstationen. När stationslängderna omprojekterades till 145 m på samma sätt som i Södertunneln, utgick då Fleminggatan, Tégnergatan och Centralstationen. Kvar blev Fridhemsplan i väster, Rådmansgatan och T-centralen (Centralen/Klara) i söder.

Inför planering och beslut av tunnelbanans linjedragning i innerstaden fanns det två huvudalternativ inför Stockholms stadsfullmäktiges beslut 1941 (Tunnelbanedelegerade). Förslaget som beslutades blev att den västra banan skulle byggas i ett halvcirkelformad nordlig tunnelsträckning från väster (Fridhemsplan) till söder (Centralstationen) via S:t Eriksplan, Odenplan, Rådmansgatan och Kungsgatan  – den så kallade kringgående linjen. Vid station Odenplan, beslutades att försvarsarbeten för en senare tunnelbanesystem mot Huvudsta skulle utföras. Vid Rådmansgatan (Stadsbiblioteket) skulle även en senare planerad nordlig linje kunna ansluta. Från Sveaplatsen en planerades även en avgrening för en planerad östlig kommande bana mot Lidingö över Östermalm.

Det andra, icke antagna förslaget – den så korslinjen, gick ut på att från Fridhemsplan framföra den västra banan i en direkt väst-östlig tunnelsträckning (längs Hantverkargatan), jämte att den från söder kommande södra banan (via sammanbindningsbanan), till en gemensamt stationsläge vid Sveaplatsen. Även i detta icke realiserade alternativ, förekom en lösning den planerade Huvudstabanan. Den skulle då framföras till Centralstationen med en bana från Odenplan via Rådmansgatan och Kungsgatan.

Korslinjeförslaget förslag ansågs som “för dåligt” och icke framtidssäkert. Bland annat medgav inte förslaget genomgående tåg från Västerort, mot Söderort på den planerade sammanbindningsbanan mot Slussen, det var endast förunnat tåg, kommande från Odenplan, eller den nordliga avgrening som planerades vid station Rådmansgatan, som var en mycket tidig tanke på en nordlig anslutande tunnelbanegren. Förslaget led också av att det fanns ett behov någon form av spårförbindelse (men inte för trafiktåg) – hur som, för arbetståg och vagntransporter mellan Fridhemsplan och Odenplan.

Tunnelbanesystem 1
Linjekarta genom staden så som det planerades och beslutades 1941, den kringgående linjen | Källa: Teknisk tidskrift 9 august 1941