Historiskt förkastade förslag

Tunnelbanans historiaTUNNELBANESYSTEM 1TUNNELBANESYSTEM 2TUNNELBANESYSTEM 3

Tidigt förkastade förslag
Många olika fantasifulla lösningsförslag för det som idag kan betecknas som ”tunnelbana”, florerade rund förra sekelskiftet för att lösa stadens kommande och växande trafikproblem. Gemensamt var att inga av dessa realiserades. Grundproblematiken i stadens tillväxt var läget vid Mälarens utlopp till Saltsjön. Staden var uppbyggd på holmar (som namnet antyder). I själva verket var det ett 20-tal öar som på ett eller annat sätt skulle behövas bindas samman. Det allra första seriösa förslaget var från 1875, då en tunnel föreslogs mellan Södra Bantorget och Slussenområdet. Tunneln var inte planerad för spårtrafik – utan endast för gatutrafik. Men 55 år senare realiserades Södertunneln i ett relativt samma läge och syfte, dock för enbart spårvagnstrafik.

Järnvägens sammanbindningsbana
(delvis förkastade förslag)

Så tidigt som 1860, när sammanbindningsbanan planerades [Nils Ericson], föreslogs några aldrig realiserade sidospår i tunnlar, med därtill hörande stationslägen. Sammanbindningsbanans syfte var att genom Stockholm – och med en ny centralstation, skulle koppla ihop Västra stambanan vid Södra station med Norra stambanan vid Norra station. Sammanbindningsbanan öppnades för trafik den 17 juli 1871. Då i den så kallade Södra tunneln under Södermalm från Södra station till Slussen samt broar från Slussen via Gamla stan/Riddarholmen och fram till Centralstationen. Tunneln under Södermalm var i drift fram till 1954. Tågtrafiken lades då om via en nybyggd järnvägstunnel under Södermalm och ut på den då nyöppnade Centralbron. Grundläggningen från den gamla järnvägsbron mellan Slussen och Gamla stan, blev istället basen för Söderströmsbron, som var en viktig länk i tunnelbanans egen sammanbindningsbana, öppnad 1957.

Under de många år – innan sedan tunnelbanans sammanbindningsbana tillkom, så fanns det i det olika utredningsalternativen, beroenden och kopplingar mot järnvägens sammanbindningsbana. Lokalbanorna och spårvägarna och den kommande tunnelbanan hade ju ett uttalat behov att att sammankopplas mellan Norrmalm och Södermalm.

Roslagsbanan tidigt förkastade förslag
Olika förslag florerade för att föra in Djursholmsbanan (Fastighetsbolaget Djursholms AB) och Rimbobanan (Stockholm-Rimbo Jernvägsaktiebolag) till ett centralare läge, än den ”avlägsna” området runt Östra station. I planeringen av Djursholmsbanan framlades ett förslag 1890, att gå fram i ett ytläge från Östra station till Roslagstorg, i princip det nuvarande Engelbrektsplan. Senare ändrades förslaget 1892, att linjen istället skulle gå via en tunnel från Albano till Engelbrektsplan. När Djursholmsbanan sedermera 1890 invigdes, så hade man istället gjort upp med Rimbobanan, om ett samarbete på sträckan Ösby (Djursholms Ösby) till Östra station samt en förlängning av banan, med ett spår i gatan från Östra station till den nedre delen av Engelbrektsgatan (Humlegården). Denna spårförbindelse öppnades 1895 i samband med elektrifieringen. Djursholmsbanan var trots ”spåret i gatan” fortsatt aktiva att söka nya lösningar för en slutstation närmare stadens centrum. 1896 föreslogs ett nytt djärvt förslag att via en tunnel under Skeppargatan, föra fram banan till Strandvägen (Nybrohamnen), där dessutom en fastighet införskaffats. Ytterligare ett alternativ som också föreslogs var att förlägga ”spåret i gatan” i en tunnel under Engelbrektsgatan fram till en underjordisk station vid Humlegården.

Det förekom även allvarliga planer på att från Roslagstull (Albano) dra fram Roslagsbanan i en tunnel till Centralstationen. Detta är något som nu eventuellt kommer att realiseras i modern tid. Detta då Sverigeförhandlingen lagt fram ett förslag på att dra in Roslagsbanan i en tunnel till Stockholm City. Förslaget skall ses som ett alternativ till den historiskt planerade – men ej utförda, utbyggnad av tunnelbanan till Täby.

Tunnlar utifrån och in, förkastat förslag
Ett helt annat intressant grepp presenterades 1905 – Stadsplanefrågor i Stockholm (även Trafikeringsplan för Stockholms Spårvägar). Idén [Nils Gellerstedt] gick ut på att samla ihop olika tänkta förortsbanor in mot stadens centrum via tunnlar till en centralpunkt vid Gustav Adolfs Torg, och därefter ut igen i motsatt riktning, antagligen var en tunnel i Sveavägen ett av de alternativen som föreslogs.

Roslagsbanan återigen förkastat förslag
Två nya tunnelalternativ som delvis anknöt mot 1905 års förortsbaneförslag (och tidiga förslag via Djursholmsbanan) med tunnlar mot staden mitt, var att Roslagsbanan skulle framföras via en tunnel till en underjordisk station vid Brunkebergstorg. Det andra mycket större framlagda förslaget [Erik Winell], i samma anda var att två separat tunnlar från Roslagsbanan skulle framföras från Östra station till Engelbrektsplan samt ytterligare en tunnel från Roslagstull till Norra Bantorget. Det två tunnlarnas slutlägen, skulle sedan sammankopplas med en gemensam U-formad tunnel via Gustav Adolfs Torg. Antydningar fanns även om en direkt tvärförbindelse mellan Engelbrektsplan och Norra Bantorget, samt en vag idé om en tunnel i Sveavägen mot Gustav Adolfs Torg.

Historiskt förkastade förslag
Hållplats Odenplan | Bild: Spårvägsmuseet
Historiskt förkastade förslag
Tunnelsektion under Sveavägen | Bild: Spårvägsmuseet

Sveavägstunneln, förkastat förslag
En konkret ”Sveavägsplan” plan kom 1906 [Stockholms Nya Spårvägs AB], som föreslog en Sveavägstunnel, från Sveaplan via en hållplats vid Odenplan och ett slutligt läge, men en större station Kungsgatan. Stationen skulle vara imponerande 150 meter lång, utförd med tre plattformsspår samt en flerspårs vagndepå bakom stationen. Sveavägstunnel återkom i ett tredje sista förslag 1907 [via representanter för Djursholm och Sundbyberg]. Bilderna intill föreställer, tunnelsektionen och nedgång till hållplats Odenplan. Förslaget gick ut på att en Sveavägstunnel skulle trafikeras av Djursholmsbanan och en planerad ny linje, kommande från Sundbyberg. Ingetdera av dessa förslag antogs dock av staden.

Ett riktigt tunnelbaneförslag
En renodlad tunnelbana i Stockholm var redan vid förra sekelskiftet uppe till diskussion. 1908 förordade en av regeringen tillsatt kommunikationskommitté [Erik Winell] en öst-västlig tunnelbana i tunnel mellan Stadion och Stadshagen via Gustav Adolfs Torg. Även ett senare nord-sydligt alternativ framlades 1909, med en Brommabana som startade vid Åkeshov och sedan gick vidare över Bällstaviken på en bro samt sedan in i en tunnel från Tomtebogatan till Norra Bantorget och Tegelbacken.
Dessa två föreslagna tunnelbanealternativ hade en tänkt gemensam bytespunkt vid Centralstationen. Från Tegelbacken föreslogs en vidare linjesträckning (olika alternativ utreddes) mot Södermalm. Därifrån på en ny bro över Skanstull till tänkta nya bosättningar, som Staden där planerade. 1910 sammansattes en granskningskommitté som föreslog att det nord-sydliga alternativet skulle prioriteras i den fortsatta planeringen i stadens tunnelbana. Det senare nordsydliga alternativet blev sedan i praktiken det som kom till utförande i 1944 års tunnelbanebeslut, nu som Vällingbybanan in mot Kungsholmen, vidare förbi S:t Eriksplan, Hötorget och T-centralen.

Norra Lidingöbanan, förkastat
Från Lidingö stad (Norra Lidingöbanan) framställdes 1906 till det Stockholm Nya Spårvägs AB (Norra Spårvägsbolaget) en idé om en bro över Lilla Värtan och en tunnel under Hjorthagen, vidare på en bro över Värtabanan (SJ) och vidare in i en tunnel under Idrottsparken (Östermalms IP och Stadion), Sturegatan och ett slutläge med underjordisk station vid Humlegården. Ett annat samtida diskuterat Lidingöförslag var att föra in Norra Lidingöbanan via en bro till Ropsten och därifrån på gatuspår till Karlaplan, sedan i en tunnel till Artillerigården (dagen Armémuseum) där en större station planerades. Även det söder om belägna Hovstallet planerades kunna att ingå i stationsläget. Artillerigården var även den tänka slutstationen för den aldrig genomförda Wärmdöbanan.

Lidingöbanorna och Roslagsbanan
På 30-talet planerades ”Förslag till kollektivtrafikens ordnande” ett storlagen tunnellösning för både Roslagsbanans och Lidingöbanornas framförande i en tunnel till Centralstationen (Vasagatan).

Roslagsbanans och Lidingöbanornas tunnelförslag | Källa: www.ekeving.se

Sammanbindande station var Stureparken, och slutläget för banorna var Centralstationen. Förslaget omfattade även ett fortsatt tunnelförslag västerut mot Kungsholmen.

Saltsjöbanan etablerat och Wärmdöbanan förkastat
Saltsjöbanan Järnvägs (AB Stockholm-Saltsjön) invigdes 1893. För att banan skulle nå så långt in mot staden som bara möjligt, utreddes olika alternativ och slutlägen. Till slut valdes Stadsgårdsalternativet [Birger Stafsing] med en station vid Stadsgården, och en tunnel under Fjällgatan och Ersta. Banan förlängdes senare, 1936 till Slussen.

Till denna förverkligade bana fanns beröringspunkter till ett annat planerat järnvägsprojekt. Under 1910-talet planerades en Wärmdöbanan [Wärmdo Elektriska Järnvägs AB] som skulle i huvudsak ha en linjesträckning från Wiks gård (Mörtnäs/Hemmesta) via Gustavsberg, på högbro över Skurusundet och in mot Saltsjöbanans station Storängen. Storslagna planer som också trumfades med ett linjealternativ in mot staden som skulle förläggas i en tunnel under sundet mellan Augustendal (Nacka strand) och Blockhusudden. Banans tänkta fortsättning var ovan mark över Djurgårdskanalen till Lindarängsvägen där den skulle tangera in på den även ledes planerade Lidingöbanan från Ropsten, till en gemensam slutstation vid Artillerigården.

Nockeby-Marieberg, förkastat
1908 lämnades ett förslag [C. A. Ramström] om en eljärnväg från Nockebylandet via Alvik och vidare över Tranebergssund på en bank mot Kristineberg. Det var en bana som skulle byggas ovan mark, men inledas via en tunnel under Stadshagen, och mynna ut i närheten av Fridhemsplan. Denna idé kom aldrig heller till utförande.

Tunnel under strömmen
1927 kom ett förslag om en tunnel under strömmen från Skeppsbron över till Arsenalsgatan, i ett läge som kan översättas med dagens södra uppgång för station Kungsträdgården. Tunneln skulle vara dubbelspårig, och i princip ha samma funktion som Strömbron i pontonutförande (1928) och permanenta utförande (1946). Ju mer man räknade på projektet, ju dyrare blev det, och det föll bort i glömska.

Kammakaregatan-Sveavägen
Från korsningen Kammakaregatan-Regeringsgatan föreslogs [Gustav Wahlström] 1930 en tunnel för spårtrafik under S:t Johannes kyrkogård fram till Sveavägen. Förslaget bifölls inte av staden. Tunnelförslaget var inte en allt för avlägsen släkting till den befintliga Brunkebergstunnel mellan Sveavägen och Birger Jarlsgatan från 1886.

Gratistunneln
Slutligen ett förslag [Birger Hammaren] som framfördes 1930, om en djuptunnel med 11 stationer mellan Tanto och Sveavägen. Bygget och driften skulle finansieras och drivas via amerikanska intressen, och efter 40 års drift lämnas över till staden. Förbehållet var att lokaltåg och förortsbanor skulle föras in på denna ”tunnelbana” mot stadens centrum. Förslaget fann absolut inget bifall från det styrande i staden.

Epilog, förkastade förslag
Det var främst privata exploateringsintressen som drev denna mångfald av olika förslag, som inte mötte något större gehör hos staden.

Till sidans början…