Tunnelbanans historia

Tunnelbanans historiaTesttåg på Gubbängsbanan | Foto: Spårvägsmuseet  (2017-B611)

Historiskt förkastade förslagTUNNELBANESYSTEM 1TUNNELBANESYSTEM 2TUNNELBANESYSTEM 3

Bakgrund
Tunnelbanans historia kan främst relateras till Södertunneln som stod klar 1933, som var ett konkret resultatet av 1930-års trafikkommitté. Spårvägslinjerna till Enskede, Brännkyrka och Bromma, kan också sägas vara grunden för den tunnelbana som det sedan länge hade funderats över. Det stod tidigt klart att dessa spårvägslinjer var underdimensionerade, då befolkningen i Stockholm under 20- och 30-talet, kraftigt ökade. 1940 utreddes grundligt möjligheten till att bygga en tunnelbana, och antagligen hade man som grundmaterial, de tidigare sekelskiftesförslagen och idéerna om hur en tunnelbana skulle kunna ta form i – och utanför, Stockholm, samt de facto att Södertunnel redan var etablerad.

Tunnelbanans historia
Första tunnelbanesystemet | Källa: Teknisk Tidskrift, 23 Augusti 1947

Från Tunnelbanedelegationens (Tunnelbanedelegerade) huvudbetänkande togs den 16’e juni 1941 ett principbeslut i Stockholms stadsfullmäktige, att påbörja en fullskalig byggnation av en tunnelbana i Stockholm. Arbetena för den tunnelbanan som idag är en realitet, påbörjades sedan 1944. Fokus låg först och främst på det spårsystem som skulle breda ut sig söder om Gullmarsplan, som en naturlig förlängning på den redan etablerade tunneln under Södermalm. Områdena som skulle försörjas av den kommande tunnelbanan, delades in i geografiska sektorer. Bilden intill redovisar det första tunnelbanesystemet och dess respektive sektorer.

Första tunnelbanesystemet, och dess ursprungliga banor och linjesträckningar
Södra sektorn:
● 
Slussen-Hökarängen (Södertörnsbanan)
● Slussen-Stureby (Örbybanan)
● Gullmarsplan-Årsta (Årstabanan), realiserades aldrig
● Gullmarsplan-Nacka (Nackabanan), realiserades aldrig

Nordvästra sektorn:
● 
Hötorget-Vällingby (Hässelbybanan)
● Hötorget-Slussen (sammanbindningsbanan)
● Alvik-Nockeby (Nockebybanan), realiserades aldrig

Sydöstra sektorn:
● 
Skärmabrink-Hammarbyhöjden (Skarpnäcksbanan)

Huvudbetänkandet berörde – som ovan beskriver, även förslagen från 1930 års trafikkommitté (och  1934 års bangårdsdelegerade) på två ytterligare linjer anslutande mot Gullmarsplan. Dessa bestod av en fjärde tunnelbaneförgreningen Årstabanan, i ett förberett markreservat till Årsta och en till Gullmarsplan anslutande järnvägslinje för Saltsjöbanan från Nacka. Det två sistnämnda ströks och genomfördes således aldrig. Nackaförslaget var ganska tidigt ute ur leken, och planerarna insåg tämligen snart också att Gullmarsplan och spåren in mot Slussen, hade en begränsning i hur många olika gren linjer som var rimligt att föra ihop vid Gullmarsplan. Man hade ju redan siktet inställt på en senare tredje bana mot Bagarmossen från banan mot Gubbängen vid Hammarby (Skärmabrink).

Tunnelbanans historia
Det ursprungliga fyra bangrenarna från Gullmarsplan söderut | Källa: 1934 års bangårdsdelegerade
Tunnelbanans historia
Andra tunnelbanesystemet | Källa: Teknisk Tidskrift, 23 Augusti 1947

Andra tunnelbanesystemet, och dess ursprungliga banor och linjesträckningar
Sydvästra sektorn:
● 
T-centralen-Liljeholmen-Fruängen/Örnsberg (Midsommarkransbanan)
● Liljeholmen-Botkyrka (Mälarhöjdsbanan)

Nordöstra sektorn:
● 
T-centralen-Ropsten (Lidingöbanan)

Norra sektorn:
● 
T-centralen-Danderyd (Djursholmsbanan)

Det mer intressanta är att redan vid denna tidpunkt då tunnelbanesystem 1 och 2 planerades – att det även i viss mån planerade för och förberedes vid Odenplan, för den långt senare genomförda tunnelbanesystem 3, Järvabanan för den nordvästra sektorn.

Tredje tunnelbanesystemet
Nordvästra sektorn:
● 
Odenplan mot Järvafältet (Huvudstabanan, även kallad Trestadsbanan)

Generalplaner
Generalplan för Stockholm 1928, var den första i sitt slag. Den skulle ligga till grund för mycket av den infrastruktur som planeras och byggas i Stockholm. För den tunnelbanans vidkommande nämndes södra förortsspårvägarnas tunnel under Södermalm, Brommabanornas fortsatta linje in mot staden med en slutstation vid Centralstationen och en sammanbindningsbana för de kommande tunnelbanorna från norr vid Centralen och söder vid Slussen i en gemensam tunnel under Norrström. Senare antogs en ny Generalplan för Stockholm 1952, där tunnelbanan blev en viktig förutsättning för fortsatt stadsplanerandet. Även 1962 års Cityplan hade viktiga förutsättningar för fortsatt utbyggnad av tunnelbanan.  Generalplaneberedningens tunnelbanekommitté i Stockholm utgav Tunnelbaneplan för Stockholm 1965. I planen ingick en karta som framtidsoptimistiskt beskrev tunnelbanans fortsatta utbyggnad i Stockholm.

Regionplaner
Allt sedan början på 50-talet tog Regionplanekontoret fram så kallade regionplaner för Stockholm län. Regionplanerna var indelade i olika delområden. I delområde trafik, togs upp olika möjligheter för tunnelbanan i Stockholm. I regionplan 1958 redovisades ett andra och tredje tunnelbanesystem (jämte det första) med tunnelbanor mot Vårby gård, Fruängen och Ropsten samt Experimentalfältet (Frescati). I nästföljande regionplan 1973, redovisades det tredje tunnelbanesystemet med linjer från T-centralen till Hjulsta respektive Alboda via Akalla och Bög. På det andra tunnelbanesystemet, redovisades en vidare utbyggd bana till Täby samt den då pågående utbyggnaden från Vårby gård mot Botkyrka/Norsborg. Förslag redovisades också för en fortsatt utbyggnad på det tredje tunnelbanesystemet från T-centralen mot Nacka. Från Bagarmossen skissades på ett förlängning mot Bollmora. 1978 kom nästa regionplan, där det redovisades planer på en förkortad sträckning på linjen till Alboda, att istället sluta vid Hansta samt utbyggnad från Bagarmossen till Skarpnäck. Täbybanan skulle även förlängas till Arninge/Ullna. Fruängsbanan och Hagsätrabanan skulle förlängas till Älvsjö. Regionplan 1978 redovisade även utbyggnaden av Järvabanans planerade del genom Solna och Sundbyberg.

Över lag andades en stor positivism i regionplanerna. Utöver det förslag som kom till uttryck i skriven form, fanns också idéer till utbyggnader mot Flemingsberg, Barkaby via Hjulsta, Vallentuna (Össebystaden), Vaxholm (Bogesundstaden) och Rönninge (Salemstaden). Regionen växte så det knakade, men snart hann tiden ikapp. Högkonjunkturen på 50- och 60-talet förbyttes på 70- och 80-talet mot en en rejäl lågkonjunktur samt ett ökad fokus på miljön ”gröna vågen”. Det goda åren var över…

Tunnelbanestandard
Tidigt i tunnelbaneplanerandet togs det fram en standard som var normgivande för hur tunnelbanan skulle byggas och vilka vagnar – och hur dess principiella sammansättning skulle vara. Förutom resehastigheten var det kapaciteten med sina tre olika faktorer som var normgivande; storlek på vagnar, antal vagnar i ett tåg och hur nära tågen kan köra mellan varandra (tågtäthet). Före 1944 antogs i tunnelbanedelegerande att trafikkapaciteten skulle räcka om tunnelbanan trafikerades med tåg om sex vagnar och plattformslängderna fastställdes då till 100 meter. På det sättet var Ängbybanan utförd. Men efter en utredning från Stockholms Spårvägar i slutet av 1944, drogs det i nödbromsen, bildligt talat. Spårvägsbolaget var övertygad om att kapaciteten var för klent tilltagen. Tidigare befolkningsprognoser på c:a 900 000 invånare kom på skam. Nu pekade nya siffror på att invånarantalet skulle växa till 1,3 miljoner i Storstockholm. 1945 togs ett nytt beslut på att plattformslängderna skulle utökas – och fastställdes att nu till 145 meter, och därmed möjliggjordes tunneltåg om åtta vagnar, istället för de ursprungligt planerade tågen med sex vagnar. Mängder med konstruktionsritningar på sträckan Fridhemsplan-Centralstationen fick slängas, och hela linjen omkonstruerades. Ängbybanans plattformar förlängas och Södertunnelns stationslängder utökas mer än vad den ursprungliga planen var. Detta blev en rejäl kostnadsökning, jämfört plan. Men idag kan man inse hur insiktsfullt det var, och att beslutsfattarna verkligen hade modet och viljan att ompröva tunnelbanedelegerandets ursprungliga beslut.

Ett första spadtag
Efter den mängd av olika utredningar och förslag hur staden skulle utforma sin kommande tunnelbana, tog Stockholms stadsfullmäktige ett beslut den 30 mars 1931. Beslutet grundades på trafikkommitténs underlag – att bygga en spårvägstunnel under Södermalm mellan Slussen och Skanstull. Tunneln skulle trafikeras av spårvagnar till det södra förorterna. Det kan sägas vara startskottet för det första konkreta byggandet av en tunnelbana i Stockholm, låt vara att det än var 10 år kvar tills det ”riktiga” tunnelbanebeslutet.

Till sidans början…