Vid tidpunkten – hösten 1966 då tunneltågsradion anskaffades, lanserade Storno sin helt nya heltransistoriserade mobilradiostation CQM 600. Det blev den förhärskande radiostationen i tunneltågen.
Från första till sista driftdagen – som blev så mycket som 30 år användes radion dygnet runt. Bara det en bedrift i sig själv. Den äldre rörbestyckade radiostationen CQM 19-25 som användes i Fordonsradiosystemet kom också till användning för Tunneltågsradion. Då monterad i radiobilar för SL och Polisen samt i spårvagnar på Nockebybanan (linje 12).
Källa: Storno servicemanual
Tunnelvagnsbeståndet var 1966 vid anskaffningen av tunneltågsradion 657 fordon. Av dessa fordon, fanns det 564 fullvärdiga förarhytter. Alla fullvärdiga förarhytter utrustades med möjlighet (antenn och manöverenhet samt kablage) att ansluta en radiostation i. Det totala behovet av radiostationer var 345 st, då klarade man att från depåerna – med marginal att iordningställa och tursätta 75 heltåg. Det motsvarar 4 radioterminaler per 8 vagnarståg, och nedbrutet – en i varje ände/förarhytt av ett 4-vagnståg. På senare tider då tunnelbanan byggdes ut, anskaffades flera radiostationer av samma fabrikat och typ.
Manöver tunneltåg
Manöverenheten ombord på tunneltågen var inte den standardvariant, som kan ses på bilden ovan (betjeningsbox CB 601). På sedvanligt SL-maner utvecklades och byggdes egna specialvarianter som anpassades till hytternas utformning. För vagntyperna C2, C4 och C5 samt de första levererade C6, konstruerade och byggde SL olika varianter av en utanpåliggande manöverenhet, som placerades ovanför föraren. De bestyckades invändigt med kretskort och komponenter från Storno. För senare vagnstyper – från C6, byggdes manöverenheten i en panelplåt som fälldes in förarbordet, på höger sida, där även radiostationen placerades. Saltsjöbanans nya vagnar C10/C11 (1975 ombyggda tunneltåg) erhöll också en motsvarande manöverenhet på samma plats för sitt egna radiosystem.
Källa: SL Instruktion
Foto: DM Järnvägsmuseet KBDB14751:01
Foto: Bert Jidebom (Tomas Sjöblom arkiv)
Bilden nedan till höger visar det modifierade varianterna (sent 80-tal) med den, kompletterande strömbrytaren och den röda LED-indikatorn för TUC-PASS. I de ursprungligen utförandena (vänster bild) fanns inte dessa. TUC-PASS var en ”funktion” som möjliggjorde ett manuellt högtalarutrop i tunneltågens trafikantutrymmen från Tunnelcentralen – på en särskild order.
Foto: Tomas Sjöblom
Foto: Tomas Sjöblom
Foto: Tomas Sjöblom
IDTS
Till skiftet 80-90 tal infördes successivt ett informationssystem som med plattformsskyltar som visade kommande tågs destination.
Foto: Tomas Sjöblom
I tåget finns ett delsystem som (via spårslingor) i huvudsak meddelar stationsutrustningen, information bestående av tågets destination, antal vagnar och linjenummer. Inmatningen av denna data, skedde ombord på tunneltågen – via en tumhjulspanel, av föraren. IDTS kan utläsas Inductive Data Transfer System, och var ursprungligen en del av SelTrack, ett system för kontroll av fordonsrörelser på järnväg och spårväg. Systemet var ursprungligen från 70-talet och togs fram av leverantören Standard Elektrik Lorenz (SEL). Principen är att slingor i spåret, induktivt kommunicerar med de tåg som passerar över slingan. Informationen på de inställda tumhjulen överförs till stationens skyltutrustning.
Manöver spårvagnar
Spårvagnarna (A24 och senare ombyggda till A30) på Nockebybanan hade Fordonsradiosystemet installerat (CQM 19-25). Till 1975 byggdes radiostationerna om, och (kanalvredet togs bort och de fyrkantiga lampfönstren sattes igen) för att istället fungera endast på kanalen för TUB 1.
Radion erhöll även en speciell tonmottagare som monterades på multikablaget mellan radioenhet och manöverenhet. Med detta arrangemang så undveks att radiosamtalen mellan tunneltåg och trafikledning hördes hos föraren. Endast då spårvagnen enskilt kallades upp (på samma kanal som tunnelbanan 1) med Nockebybanans speciella anropston kunde samtal utväxlas mellan spårvagnsförare och trafikledaren på TUC. Det var först efter senare moderniseringen av spårvagnarna på 80-talet, som Storno CQM 19-25 byttes mot Storno CQM 612 (och tonuppkallningen togs bort). Alla radioinstallationer utöver de i trafikfordon, ex. verklok, radiobilar som fasta manöverplatser (ex. på ställverk och vagnhallar) användes Stornos vanliga standardmanöverenheter (betjeningsbox CB601) anslutna till radiostationen, oavsett modell.
NockebybananAntenner
Genom åren (1966-2012) har antennens utformning varit en och samma då både det ursprungliga och nya (1993) tågradiosystemet haft kanaler/frekvenser inom VHF-området. Ursprungligen var det företaget Allgon som vidareutvecklade denna s.k. slot antenn för bruk på tunneltågen i Stockholm. Dock har antennen och dess formfaktor ”hittat vidare” hos andra tillverkare. Antenntypen kräver en impedansomvandlare. Balunen monterades integrerat i koaxialkabeln, mellan antenn och radiostationen. När Allgon upphörde med tillverkningen tog brittiska Skymasts över, och levererade vidare till SL. På ännu senare tid tillverkades antennen av det svenska företaget VHF Teknik – i ett annorlunda utförande. Från och med skiftet 2012-2013 är samtliga antenner på tunneltågen utbytta till en helt ny UHF-antenn för spårfordon – då SL gått över till sitt helt nya Tetra system kallat SL Trafikradio.
Fotokombination: Tomas Sjöblom
Photo: Skymasts.com
Innanför kåpan på en slotantenn, ser ser det ut som på bilden ovan. Man kan ana varför antennen ibland också kallades strykjärnsantenn. Just denna ”nakna” variant var installerad på Roslagsbanans, på sin tid nyanskaffade X10p fordon.
Alla de tre företag som levererade antennlösningar till SL vid denna tidpunkt, har numer upphört (konkurs), köpts upp eller ombildats.
Nedan fem äldre installationsbilder. Källa: SL Instruktionshäfte Tågradio.
Bild 1. Radioinstallation i en C6-hytt.
Bild 2. Antenn på tak för tunneltåg av typ C2.
Bild 3. Radiostationens installation i en C2-hytt.
Bild 4. Manöver med mikrofon och högtalare i tunneltåg av typ C2.
Bild 5. Radioinstallation på spårvagn A24 (Nockebybanan).
Funktioner
Då Tunnelbanans system per kanal (tunnelbanesystem) använde sig av två sändarfrekvenser om lott från tunnlarnas basstationer, fick SLs variant på CQM 612 för tunneltåg specialutrustas med en automatisk kanalväxlingsenhet. Mobilstationen avkänner kontinuerligt kanalens två mottagarfrekvenser till en pilottonmodulerad bärvåg (94,8 Hz) med rätt signalstyrka detekteras. Då låser mobilstationen på kanalen, och kopplar ut kanalens ljud till högtalaren.
Varje mobilstation bestyckades med två kanaler, en för var tunnelbanesystem (TUB 1 och TUB 2). Beroende på vilken banan man körde på, fick föraren ställa in rätt kanal via ett vred på radions manöverenhet. När sedan TUB 3 öppnade för trafik, beställdes en annan variant på mobilstationen med kanaler för TUB 1 och TUB 3.
Bärbar radio, tidiga modeller
Som bärbar radio för Tunnetågsradion, använde SL ursprungligen Stornos äldre CQP 512.
1973 lanserade Storno en helt ny bärbara radiostationsserie, Stornophone 800, som blev ersättare till den gamla 500-serien. SL anskaffade senare under slutet av 70-talet denna nya radiostation i VHF-varianten CQP 812. Dessa användes främst av trafikbefäl i yttre tjänst.
Radiostationen var på sin tid “state-of-the-art” vad gällde design och tekniskt utförande samt den helt universella uppbyggnaden, som i princip inte hade några begränsningar. Det sades att kabinettet på radion kunde bli hur långt som helst, beroende på hur mycket funktioner som kunden önskade lägga till vid beställningen, allt uppbyggt på kretsar i tjockfilmteknik. Det sobra yttre kännetecknades av den stabila aluminiumkabinettet som var överklädd med svart läder.
Tunneltågsradion användes också parallellt av Polisen i Stockholm för patrulleringsuppdraget ”tunnelbanekommando” i Tunnelbanan. Polisen använde uteslutande andra fabrikat än Storno. Istället nyttjades SRA PN 72 och på senare tid Motorola MX 360. Dessa två sista kom dock aldrig SL själva att använda för eget bruk.
Från vänster till höger i bilden nedan.
– Storno CQP 512
– Storno CQP 812
– Storno CQP 812 U
– SRA PN 72
– Motorola MX 360
Foto: Tomas Sjöblom
Bärbar radio, senare modeller
Under den senare delen av 80-talet, användes ett antal andra fabrikat och varianter av radio för Tunneltågsradion. Detta då systemet tenderade att bli väldigt långlivat, och SL var i behov av ersättare för de gamla Stornoterminalerna 500 och 800. Utbudet av programmerbara radioterminaler i VHF-utförande var stort, så en hel del ansträngning lades ned på att utveckla ”kodpluggar” som passade Tunneltågsradion.
Den framgångsrika bärbara radiostation från Philips-AP modell 502P, specialutvecklades i en version, kombinerad för SL:s Tunneltågsradio och Serviceradio.
Från vänster till höger i bilden nedan.
– Philips AP modell 502P
– Ericsson modell P 304
– Ericsson modell P 404
– Storno CQP 4112 (systemstation, enkelt utförande)
– Storno CQP 4112 Mk II (systemstation, enkelt utförande)
– Storno CQP 4112 Mk II (systemstation med display och fulltangetbord)
Foto: Tomas Sjöblom
Övrigt ”släpbart”
Även i Stornophone 600-serien kunde det levereras en bärbar radiostation, Storno CQP 612. Denna radiostation vägde dock 6 kg – och kunde möjligen definieras som ”släpbar”. Den påminde mycket om första generationens släpbar mobilstationer till NMT-nätet, som såg dagens ljus 10-tal år senare. SL ägde ingen egen sådan radio. Däremot förfogade Storno i Stockholm över ett exemplar med tunnelbanans kanaler, som användes för test och underhåll.
Foto: Tomas Sjöblom
Övrigt för arbetståg och servicefordon
I ett sent skede av Tunneltågsradions diftsperiod blev det nödvändigt att installera nya radioterminaler, som ersättning för äldre installationer. I arbetståg (lok) för tunnelbanans spårunderhåll installerades Ericsson C-704. I radiobilar för tunnelbanans yttre trafikbefäl och tekniska jourer (ex. signal och rulltrappa) installerades Storno CQM 6102.
Veta mer…
Klassisk marknadsföringsbroschyr Stornophone 600
Källor: Stornotime och arkiv Tomas Sjöblom