Södertunneln

TUNNELBANESYSTEM 1Enskede och ÖrbyGubbängsbananSturebybananBrommaÄngbyVällingbybananSammanbindningsbananBagarmossbanan

Södertunneln och Skanstullsbron
En foto (Wikipedia Commons) från början av 30-talet. Fotograferat vid Södra Bantorget och visar tunnelbanebygget på Götgatan söderut.

Spårvagnstiden
Södertunneln från Slussen till Skanstull (och den senare Skanstullsbron)- som anses vara den första etappen av den kommande tunnelbanan, invigdes 30 september 1933. I tunneln trafikerades hållplatserna Södra Bantorget och Ringvägen. Ändstationen Slussen med sin vändslinga var belägen i ett ytläge på samma plats som dagens tunnelbanestation. Tunneln var till för spårvagnarna på Enskedebanan (8) och Örbybanan (19). Tunnelförslag fanns redan under 20-talet för Enskedebanan, då det var konkurrens om den spårkapacitet som fanns i gatumiljön. När trafikeringen på Örbybanan påbörjades 1930, så blev kapacitetsproblemet påtagligt. Stadsfullmäktige antog Trafikkommitténs tunnelförslag 1931 och tunnelarbetet påbörjades. Från Slussen drevs en dubbelspårig tunnel söder ut, under Katarinaberget fram till Södra Bantorget. Därifrån byggdes tunneln som ett öppet schakt. Götgatan grävdes helt enkelt upp, spårtunnel och stationer byggdes och sedan la man locket på, så kallad cut and cover teknik. Tunneln var 1370 meter lång.

Det två stationerna i tunneln projekterades för den kommande ”riktiga” tunnelbanans då tänkta fullängdståg, trots att det var många år kvar innan Tunnelbanedelegationens slutbetänkande lades fram. Det antogs vid den tiden – nämligen, att tunnelbanan kapacitet skulle klara sig med stationslängder om 100 meter. Ett framtida tunnelbanetåg skulle då få vara maximalt sex vagnar långt, med en vagnslängd på c:a 15-16 meter. De två stationerna byggdes dock fysiskt med endast 60 meters plattformar som var anpassat till spårvagnstrafiken, men var förberedda att kunna förlängas med ytterligare 40 meter. Åtta år efter invigningen, 1941 beslutades till sist att bygget av tunnelbanan i Stockholm skulle påbörjas. Det innebar att Södertunneln och det anslutande förortsbanorna söder och väster om staden skulle anpassas till den så kallade nya tunnelbanestandarden som tagits fram.

För Södertunnelns del och var också den 1946 för spårtrafiken (1947 för biltrafik) färdigställda Skanstullsbron en viktig hörnsten. Fram tills dess fördes spårvagnarna från Slussen, efter Ringvägens hållplats ut mot ytan och ned till den gamla Skansbron (1925) och sedan upp igen mot Johanneshovsområdet via Hammarby backe. Med den nya bron, anslöts tunnelmynningen direkt mot brofästet för vidare snabb färd över Hammarbykanalen och direkt in på det nya stora spårområde som etablerats invid den gamla väderkvarnen Skanskvarn. Ursprungligen var området tämligen ödsligt, men här anlades september 1946 station Johanneshov.

Södertunneln och Skanstullsbron
Stationsbyggnaden | Foto: Spårvägsmuseet (2113-T6)

För att öka trafikkapaciteten i tunneln, och för att på ett säkert sätt trafikera spåren byggdes från början en signalsäkerhetsanläggning. Denna styrdes från ett ställverk, placerad i en avlång stationsbyggnad på Ryssgården, ungefär vid dagens tunnelbaneentré.  Ställverket syns i bakgrunden på bilden av stationsbyggnaden som också inrymde en Pressbyråkiosk och en vänthall. På samma bild syns i fonden även Stockholms sjömanshem.

Största tillåtna hastighet var i tunneldelen 60 km/h, med undantag av södergående tåg från Södra Bantorget till Slussen. På sistnämnda sträcka var medlutet allt för kraftig, så hastigheten nedsattes till 25 km/h. Vid in och utfart på varje station fanns tvåskens (rött och grönt) ljussignaler, och närvaron av spårvagnar på spåret kontrollerades av spårledningar. Signalsystemet var en form av enkel automatiserad blocksignalering. Det hade diskuterats att bygga blocksignalsystemet även med möjlighet att köra motspår, men av kostnadsskäl realiserades det aldrig. Vid den södra tunnelmynningen fanns en signalanläggning som kontrollerade tågvägen för tåg mot Slussen, antingen via tunneln (en grön) eller via Götgatan (två gröna), ekeving.se har en del intressant att berätta om bland annat detta signalstyrningssystem.

Södertunneln och Skanstullsbron
Spårplan Södertunneln | Källa: ekeving.se och Spårvägsmuseet

Ovan en översiktsbild från 1945/1946 som visar spårsystemet och signalerna, som var i bruk under 17 år, ända fram till tunnelbaneinvigningen 1950. På bilden nedan syns spårplanen i ställverket.

Södertunneln och Skanstullsbron
Ställverkspanelen | Foto: Spårvägsmuseet (2113-T49)
Södertunneln och Skanstullsbron
Skanstull, 1933 | Foto: Spårvägsmuseet (2019-1207)

Kontaktledningen i tunneln var infäst med så kallad direkt upphängning (utan bärlina) dikt an mot tunneltaket. I tunneln fanns en belysning som normalt var släckt, men kunde tändas från Slussens manöverrum. Dessutom fanns ett informationssystem med skyltar som tändes och angav spårvagnarnas destinationer.

Södertunneln och Skanstullsbron
Slussen 1934 | Foto: Spårvägsmuseet (2019-1195)
Södertunneln och Skanstullsbron
Södertunneln | Foto: Spårvägsmuseet (2019-1224)
Södertunneln och Skanstullsbron
Ringvägen, söderut 1933| Foto: Spårvägsmuseet (2113-T21)

Tunnelbanan
Tunnelbanetrafik startade 1 oktober 1950, då tunnelbanans första etapp invigdes med linje 18 från Slussen och Hökarängen. Södertunneln hade då fått byggas om och anpassats till den nya tunnelbanedriften. Plattformarna förlängdes till 145 meter och stationerna bytte namn till Medborgarplatsen respektive Skanstull. Station Slussen fick byggas om i grunden. Vändslingan togs bort och en säckstation med två plattformsspår och ett sidospår byggdes. Det gamla ställverket vid Slussen togs ur drift, och ett helt nytt ställverk för tunnelbanan byggdes vid station Johanneshov. Det var en tvåvånings ställverksbyggnad som placerades strax söder om Skanskvarn, vid Johanneshovs (nuvarande Gullmarsplan) norra plattformsändor. Ställverket kontrollerade sträckan ursprungligen Slussen-Johanneshov och vid senare utbyggnad även sträckorna från Johanneshov till Sandsborg och Enskede Gård. Bilden nedan (Källa: Ekeving samt Spårvägsmuseet) visar den ursprungliga spårplanen.

Södertunneln och Skanstullsbron
Tunnelbanans första spårplan, Slussen-Johanneshov | Källa: ekeving.se och Spårvägsmuseet
Södertunneln och Skanstullsbron
Slussen 1953 | Bild: Spårvägsmuseet (2017-A9016)
Södertunneln och Skanstullsbron
Skanstull 1950 | Bild: Spårvägsmuseet (2017-A3227)

Johanneshov
Bildserien är från 1950-1951.
Bild 1, översiktsbild Johanneshov med den nya ställverksbyggnaden.
Bild 2, närbild Johanneshov ställverksbyggnad.
Bild 3, (en av två sektioner) av manöver- och indikeringstavlan på övervåningen i ställverksbyggnaden.

Södertunneln och Skanstullsbron
Bild 1| Foto: Spårvägsmuseet (2017-A3210)
Södertunneln och Skanstullsbron
Bild 2 | Foto: Spårvägsmuseet (2017-A3171)
Södertunneln och Skanstullsbron
Bild 3 | Foto: Spårvägsmuseet (2017-B608)

Utrustningen i nya ställverket var den första leveransen av tunnelbanans signalstyrnings- och signalsäkerhetssystem, som hade inköpts från USA. Leverantören var Union Switch and Signal, och samma system, byggdes sedan ut på hela det första tunnelbanesystemet söder och norr om Slussen. I närmare 50 år (fram till 1996), var systemet i drift på tunnelbana 1, idag benämnt Gröna linjen.


När tunnelbanans olika bandelar söderut successivt tillkom, blev den första ställverksbyggnaden för liten. 1955 färdigställdes en kompletterande envåningsbyggnad med källare (nytt relärum), norr om den första byggnaden (närmare Skanskvarn). Den tillbyggnaden hade ett bunkerlikt utseende, med små ljusinsläpp – in till ställverksoperatörsrummet, i takhöjd längs fasaden mot plattformarna. Ställverkspanelerna lyftes ned från övervåningen i det gamla ställverket och placerades på plats i den nya byggnadens operatörsrum.. Även förberedelser för kommande paneler; sammanbindningsbana (Slussen – T-centralen och linjen mot Högdalen och Hökarängen) gjordes. Ställverksgränsen mot det norra motsvarande ställverket (Alvik) låg i tunneln mellan Gamla stan och T-centralen.

Bildserien är från 1955.
Bild 4, ställverkspanelen har baxats ut från övervåningen och förbereds för kranlyft.
Bild 5, signalmontörerna förbereder socklarna för det första två ställverkspanelerna.
Bild 6, panelerna på plats i nya ställverksbyggnaden.

Södertunneln och Skanstullsbron
Bild 4 | Foto: Spårvägsmuseet (2017-A9844)
Södertunneln och Skanstullsbron
Bild 5 | Foto: Spårvägsmuseet (2017-A9838)
Södertunneln och Skanstullsbron
Bild 6 | Foto: Spårvägsmuseet (2017-A9842)

Gullmarsplan
Ställverksbyggnaden 1955 | Källa: Boken broar, tunnelbanor, gator ”från Gatukontorets arkiv”

Den gamla ställverksbyggnaden byggdes om (säkerligen i etapper). Signalmontörer och ett signalbefäl för södra sidans underhållsområde stationerades där med verkstad och förråd. Närheten till ställverk och relärum var mycket viktigt, och en väl genomtänkt lösning för snabba åtgärdstider vid signalfel. Efter samma principer byggdes senare det norra ställverket i Alvik.


Södertunneln och Skanstullsbron
Ställverksbyggnaden 1961. Man kan i vänster bildkant ana den ursprungliga ställverksbyggnaden | Källa: Roger Elmefors och ”stockholmhistory”
Södertunneln och Skanstullsbron
Ställverket Gullmarsplan med Grete Svendsen, interiörbild 1994 | Foto: Roger Elmefors

Här kommer senare mer text att adderas…

Till sidans början…