Djursholmsbanan

Djursholmsbanan
Framnäsviken 1905 | Foto: Kolorerat vykort
Den drygt tre kilometer långa 891 mm smalspåriga järnvägen mellan Djursholm och Kohagsviken invigdes 20 december 1890.

Djursholmsbanan – 1890
1890 påbörjades trafik på Djursholmsbanan mellan station Djursholm och Kohagsviken. Den smalspåriga banan planerades och driftsattes som en spårväg, men förklarades som järnväg redan 1893. Trafikeringen skedde ursprungligen med ångtåg. Utgångsstationen Djursholm namnändrades genom åren till till Ösby och senare till Djursholms Ösby. Stationen Kohagsviken, namnändrades också kort efter trafikstart till Framnäsviken.  Hamnen i Framnäsviken (Stora Värtan), anslöts från huvudlinjens slutstation med ett stickspår. Det mesta av byggnadsmaterialet till det framväxande villasamhället, skeppades in denna väg. Eldrift påbörjades 1895.

Banan sammankopplades vid Djursholm, till den fem år tidigare byggda smalspåriga järnvägslinjen mellan Stockholm och Rimbo. Vare sig Rimbotågen eller Djursholmstågen stannade dock vid Djursholm vid den tidpunkten Först 1891, byggdes en hållplats, som senare skulle utveckla sig till Sveriges mest trafikerade järnvägsstation. Djursholmsborna erhöll nu en direktmöjlighet med tåg från det framväxande villasamhället in till Stockholm. En resan från Djursholms villastad, – via Ösby till Östra station, kunde som bäst ske på 25 minuter, oftast längre tid…

Djursholmsbanan
Karta Djursholm 1896 | Källa: Public Domain
Djursholmsbanan
Östra station 1896 | Foto: Stockholmskällan
Djursholmsbanan
Östra station 1896 | Foto: Digitala Stadsmuseet
Djursholmsbanan
Ösby 1895 | Jvm KCAA00305
Djursholmsbanan
Framnäsviken 1931 | Foto: Jvm KCAC02153

Djursholms AB
Djursholmsbanan ägdes av företaget Djursholms AB, vars syften var att sälja tomter, finansiera husbyggen och tillhandahålla infrastruktur för villaboende enskilt och på behörigt – men bekvämt, avstånd från staden. Det planerade villasamhället krävde goda kommunikationer med Stockholm, därav huvudanledningen för Djursholmsbanans tillblivelse.  Historiskt var egendomen Djursholm känd sedan 1400-talet, och var genom århundradena privatägt. 1889 köpte bankdirektör Henrik Palme – via det nybildade företaget Djursholm AB, godset Djursholm, från den sista privata ägarens dödsbo.

Djursholmsbanan (DjB) ingick som en viktig komponent i det plan att bygga ett villasamhället med bekväma transportmöjligheter till huvudstaden. Djursholms AB ingick ursprungligen ett avtal med Stockholm–Rimbo Järnvägsaktiebolag (SRJ), om driften på Djursholmsbanan och den samordnad trafikeringen av Djursholmsbanans tåg på den bandel som hörde till SRJ, på sträckan mellan Ösby och Östra station. 1892, redan två år efter trafikstart togs Djursholmsbanans ägarskap helt över av SRJ. Ett av villkoren Djursholms AB ställde på övertagandet, var att SRJ skulle utfästa sig elektrifiera hela linjesträckningen från Djursholm via Östra station till Engelbrektsplan. Andra villkor var att sträva mot en ”närmare” och snabbare sträckning till SRJ, via station Stocksund samt att bygga en ringlinje genom hela Djursholm.


Djursholmsbanan
Karta Djursholm 1909 | Källa: okänd

Alternativ linje till Stocksund
Istället för att ansluta Djursholmsbanan vid Ösby, fanns det istället en – som sagt, en idé att ansluta vid Stocksund. Ett spårreservat fanns färdigt från Sveavägen, men genomförandet sköts på framtiden. Detta alternativ användes senare bland flera andra förslag, som ”slagträn” i det allt mer högljudda diskussionerna mellan Djursholms AB och SRJ samt Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, om effektivare och allt mer kapacitetsstark spårtrafik för Djursholmsbornas fromma, till och från Stockholm. På kartan från 1909 , kan spårreservatet tydligt ses utgå från Sveavägen. Och mot sydväst gående böj, lämna Djursholm mot Stockby. Förslaget realiserades – som många andra, aldrig. Men det var först 1939, som SRJ anförde till Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att reservatet inte längre var nödvändigt att bibehållas.

Närmare och snabbare till Stockholms centrala delar
Resenärerna på Djursholmsbanan hade en ständigt växande ambitionsnivå. Man ville åka snabbare och effektivare, än vad enkelspår och ångtåg kunder erbjuda. Man nöjde sig inte heller med Östra station var banans slutstation i Stockholm. Redan vid projekteringen och under byggandet, så planerades – och utfästes till finansiärer  och presumtiva fastighetsköpare, att bolaget skulle söka olika möjligheter att leda in banan längre in mot stadens centrum. Det var Norrmalm som avsågs på den tiden, i ett område som var avgränsat i sydväst av Gustav Adolfs torg och i nordöst av Norrmalmstorg.

Vid denna tidpunkt så saknade Östra station anslutning till stadens spårvägsnät. Stationen var – ansågs det, verkligen vara avlägset belägen i Stockholms dåtida utmarker. Närmast hästspårvagn (Ringlinjen) fanns att tillgå vid Roslagstorg  – dagens Eriksbergsplan, eller vid Humlegården. Det var först årsskiftet 1904/1905 som det vid Östra station erhölls bytesmöjlighet till den stadens då nybyggda – norra, elektriska spårvagnsnät, på linje 4, som passerade Östra station.


Engelbrektsplan eller Roslagstorg
Det fanns två alternativ som vid denna tidpunkt övervägdes av Djursholms AB. Det ena var Engelbrektsplan och det andra alternativet var Roslagstorg. Det första alternativet som ett spår i gatan, från Valhallavägen via Engelbrektsgatan till Humlegården, Det andra alternativet som en från – SRJ anslutande,  parallell spårvägslinje från Frescati via Experimentalfältet och Albano mot Roslagstull, därefter följande Roslagsgatan mot Roslagstorg. Det fanns även ett alternativt förslag, med ungefär samma linjesträckning, fast då med en toppat med en tunnel från Albano till Roslagstorg. På kartan från 1885 kan noteras Roslagstorg och Stora Träskgatan – senare Birger Jarlsgatan. Hästspårvagnens spår – med mötesspåret på Stora Träskgatan, viker av österut mot Humlegården, kan tydligt ses på bilden av Landbyska verket.

Till sist föll valet på Engelbrektsplan via Engelbrektsgatan. Spårförbindelsen blev färdigbyggd 1893, men någon konkret trafikering kom inte igång för än först 1895.

Djursholmsbanan
Karta 1885 | Källa: Stockholmskällan
Djursholmsbanan
Landbyska verket | Foto: Stockholmskällan
Roslagstorg | Foto (beskuret): Spårvägsmuseet* (1-258a)

Ringlinjen
Djursholmsbanan förlängdes 1901 (i samband med den fortsatta elektrifieringen) från Framnäsviken. Vid förlängningen tillkom den nya hållplatsen Vikingavägen, varefter banan sedan tog en nordvästlig böj fram till sin nya slutstation Svalnäsvägen. Planen var att framgent fortsätta i en fullbordad sydvästlig halvcirkel, och forma en ringlinje mot den mot den kommande slutstationen Altorp på den planerade andra linjesträckan. Den också utgående från Djursholms Ösby. Det blev inte heller någon ringlinje genom Djursholm. Kritiken var hård, och gick bland annat ut på att Djursholm skulle kringgärdas av en ”stålbarriär”, som skulle hämna den fortsatta utvecklingen av villastaden. På kartan (okänt årtal) kan tydligt ses hur Djursholmsbanan slutar vid Svalnäsvägen, och en fortsatt antydan av att banan fortsätter tillbaka mot Ösby.

Djursholmsbanan
Karta Ringlinjen | Källa: Stockholmskällan

Utbyggnader
Vid Svalnäs, elva år senare, 1912 så förlängdes den ursprungliga Djursholmsbanan åter igen, genom en större linjeomläggning. Det omkring 300 sista meterna av Svalnäslinjens västra halvcirkel och dåvarande slutstation revs upp. Det blev då ingen ringlinje – som det ursprungligen var planerat, genom Djursholm. Kritiken var hård, och gick bland annat ut på att Djursholm skulle kringgärdas av en ”stålbarriär”, som skulle hämna den fortsatta utvecklingen av villastaden. Strax norr om Vikingavägen förlängdes istället banan via den nya hållplatsen Eddavägen och till ett nytt nordligt slutläge vid station Svalnäs, mitt för Svalnäs gård (Villa Svalnäs), idag mer känt som Blomsterfonden. Där var Henrik Palme – grundaren av Djursholms AB, bosatt. Linjen förkortades 1934 till hållplatsen Eddavägen, som då byggdes om till en station med rundgångsspår. Eddavägen var sedan slutpunkt i drygt 40 år, ända fram till nerläggningen av linjen från Djursholms Ösby, som skedde vid vid årsskiftet 1975/1976.

Till Djursholmsbanan hörde även trafikeringsmässigt SRJ-sträckan Djursholms Ösby till Danderyd (Djursholms Ekeby) som elektrifierades 1906. Den tredje och sista linjesträckningen av Djursholmsbanans spårsystem, från Djursholms Ösby mot Altorp invigdes 1910, den elektrifierades från start. Förlängningen vidare mot Lahäll skedde först 1928. Slutligen nådde Djursholmsbanan också Näsbypark 1937.

 

Djursholmsbanan
Danderyd 1906 | Källa: Vykort
Djursholmsbanan
Ösby 1925, tåg från Altorp och Svalnäs | Foto: Jvm KBEB03401
Djursholmsbanan
Altorp| Foto: Spårvägsmuseet* (2108-7012)

Dubbelspår
Järnvägslinjen Stockholm–Rimbo var ursprungligen enkelspårig. SRJ ansökte 1896 att få bygga dubbelspår på sträckan Östra station och Djursholms Ösby. Detta för att öka kapaciteten till fördel för främst Djursholmsborna. Dubbelspåret var en infekterad debatt mellan SRJ, Djursholms AB och Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. Året efter, erhölls faktiskt ett tillstånd för ett dubbelspår – fast normalspårigt (1435 mm)! Ett helt orimligt krav för SRJ, som då omedelbart – till vidare, snabbt drog tillbaka sin ansökan.

SRJ erhöll några år senare (1903) ett förhandstillstånd på en annan idé. Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen kunde nu tänka sig en lösning att SRJ, istället kunde byggde förlängda mötesspår. Snabbt var man nu igång i en första etapp från Experimentalfältet (idag Universitetet) till Ålkistan, och från Stocksund till Djursholms Ösby. Först 1906 blev detta klart. Etapp två var Östra station från Östra station till Experimentalfältet, som stod färdigt 1908. Den korta sträckan mellan Ålkistan och södra landfästet för Stocksundsbron stod klart 1909. Själva överfarten av Lilla Värtan, på Stocksundsbron förblev evigt enkelspårig.

Djursholmsbanan från Djursholms Ösby mot Djursholm, byggdes ursprungligen enkelspårig i hela sin linjesträckning mot Framnäsviken. Först 1945 blev ett dubbelspår mellan Djursholms Ösby och Sveavägen färdigställt. Men en konkret dubbelspårstrafik påbörjades inte förrän 1948, på grund av främst signalsäkerhetsproblematik vid Sveavägen, där enkelspåret vidare mot Eddavägen tog vid. Huvudanledningen till dubbelspårets tillkomst kan härledas till att den tänkta ”genvägen” till Stocksund, för gott, hade skrinlagts några år tidigare i samband med diskussionerna runt Långängsbanans tillkomst.

Engelbrektsplan
Djursholmsbolaget ansökte hos Stockholms stadsfullmäktige 1890, om att få lägga in ett spår i gatan, från Östra station till Engelbrektsplan. Olika lösningsförslag, exempelvis hästspårvagn och ångspårvagn diskuterades. Spårvagnar med häst- eller ångdrift på stadens gator avslogs helt, men eldrift kunde staden tänkas kunna godkänna. Staden hade då själva ingen erfarenhet av eldrift ännu, men önskade att driva på utvecklingen. Spår- och kontaktledningsanläggningen blev klar 1893, men på grund av stora tekniska problem med både med det nyanskaffade elfordonen och elmatningen från Stocksund, så kom aldrig trafiken igång. En kort tid under hösten och vintern 1894/1895 ordnades dock med en hästdragen smalspårig spårvagn mellan Östra station och Engelbrektsplan. På våren 1895 påbörjades sedan äntligen trafikeringen med direkta eltåg på sträckan Framnäsviken–Engelbrektsplan.


Djursholmsbanan
Djursholmståg (provkörning) Engelbrektsgatan nedre 1895 | Foto: Digitala Stadsmuseet
Djursholmsbanan
Engelbrektsplan 2, SRJ-huset | Foto: Digitala Stadsmuseet
Djursholmsbanan
Engelbrektsgatan 50-talet | Foto: Spårvägsmuseet* (2190-404)

Staden motsattes sig envist, att låta spåret dras ut i själva Engelbrektsplan, vilket var det som SRJ önskade. Under 20 år trafikerade SRJ Engelbrektsplan, via ett en ändstation (med rundgångsspår) som låg längst ned i backen av Engelbrektsgatan, den så kallade ”Engelbrektsgatan nedre”. Först 1915 byggdes ett utdragsspår ut i Engelbrektsplan, i samband med att SRJ uppförde ett hus på Engelbrektsplan 2. Huset kom bland annat att fungera som huvudkontor för SRJ under många år. Mitt emot byggdes ett annat hus på Engelbrektsplan 1 – precis parallellt med slutstationen, det så kallade Trygghuset (Svenska Lifförsäkringsanstalten Trygg) som stod färdigt 1910. Dessa två hus blandas ofta ihop, när SRJs historia skall berättas.

Under knappt 30 år trafikerades ”spåret i gatan”, men 1924 godkände inte längre staden järnvägstrafiken, och tågtrafiken upphörde från Östra station. Det var mycket klagomål på buller och vibrationer från det boende i husen runt omkring. Efter hårda förhandlingar, lyckades ändå SRJ, till sommaren 1925 få ett tillstånd att åter trafikera sträckan Östra station–Runebergsplan. SRJ lade fram vågade och tämligen dyrbara förslag om att till och med lägga linjen i en tunnel under Engelbrektsgatan. Detta tunnelförslag realiserades aldrig, men förekom i debatten om staden förstadskommunikationer. I slutet av 1929 blev det åter möjligt för SRJ att framföra tågen förbi Runebergsplan till en ny avkortad ändpunkt vid Engelbrektsgatan. Staden hade ju passat på att riva upp spåren närmast Engelbrektsplan. I ytterligare 30 års tid – fram till 1960, trafikerade sedan Djursholmsbanan Östra station och Engelbrektsgatan.

Djursholmsbanan2007-105
Stocksunds elkraftverk| Foto: Spårvägsmuseet* (2007-105)

Eldrift
Elkraften hämtades från ett ångdrivet elkraftverk som byggdes 1893. Kraftverket placerades centralt på bansträckningen för dåvarande Djursholmsbanan, vid Stocksunds station. Närmare bestämt nere vid Stocksunds hamn, vilken hade spårförbindelse med SRJ. Linjespänningen var ursprungligen nominellt 600 V (likström), men höjdes med tiden till 650 V, vart efter Djursholmsbanan byggde ut. Kontaktledningsproblemen bestod främst i att elmatningen från Stocksund inte riktigt räckte till, ute i banändarna på grund av för stora spänningsfall. För att råda bot på detta, förstärktes kabelarean på utmatningskablarna från kraftstationen. På Stockholms Östra installerades dessutom en uppladdningsbar batteriuppsättning. Batterierna laddades om natten, och anslöts mot kontaktledningen dagtid för att hålla uppe spänningsmatningen från Stocksund. Vid även Stocksunds kraftverk fanns det under en period, en uppladdningsbar batteriuppsättning för spänningsutjämning. På Stockholm Östra, så kompletterades 1907 de uppladdningsbara batterierna med en från Stockholms Elektricitetsverk – tillhandahållen, eldriven generatoromformare. Batterier och omformare var placerade i den balustradbyggnad, som då fanns nedanför det ursprungliga stationshuset.

Djursholmsbanan
Balustradsbyggnaden Östra station | Foto: Digitala Stadsmuseet

1916 avtalade SRJ med Kungliga Vattenfallsstyrelsen om ”sekunda” elmatning från det allmänna elnätet till Stocksund, som då också kompletterades med en eldriven generatoromformare. 7 år senare ändrades avtalet till kontinuerlig ”prima” elmatning. 1926 installerades en kompletterande kvicksilverlikriktare i Stocksund, och 1927 slocknade ångpannorna för gott. Eldriften på Djursholmsbanan, förblev nu i detta utförande fram till 1939. Då påbörjades en helt annan historieberättelse, då SRJ påbörjade elektrifieringen mot Österskär och Rimbo/Norrtälje. För Djursholmsbanans tåg innebar det bl.a. att spänningen i kontaktledningen höjdes till 1500 V, med allt vad det innebar för fordon och elteknik längs banan.

Djursholmsbanans  ursprungliga elektrifiering av sträckan från Engelbrektsplan till Framnäsviken, räknas som en av det absolut första genomförda i världen, om man ser till banlängden och syftet persontrafik.

Långängsbanan – 1911
Från Stocksund planerades redan 1905 en järnvägslinje via Långängen till Djursholm. Planerna kom från företaget Stockby AB, som hade motsvarande affärsidé – i Stocksund, som Djursholm AB hade i Djursholm. Banan skulle i sin helhet anläggas i ett reservat som var upplåtet mellan Stocksund och Sveavägen. En koncessionsansökan om en smalspårig elektrifierad dubbelspårig järnväg på sträckan lämnades in av SRJ, ivrigt påhejade av invånarna i Stocksund.

Några år innan hade Djursholm AB, emellertid också föreslagit en ny normalspårig och dubbelspårig järnväg från Djursholm via Stocksund till Stockholm. Förslaget var en av många – av olika intressenter runt sekelskiftet, som lades fram för att lösa den växande behovet av förstadskommunikationer. Just detta förslag skulle möjliggöra en för Djursholms nödvändiga utveckling, med en rejält ökad järnvägskapacitet, då man inte ansåg att SRJ gjorde tillräckligt för att bistå den ökade anstormningen av resenärer och dess behov av snabba och effektiva resor till staden. Tanken var också att den föreslagna nya normalspåriga banan, också skulle kunna anslutas direkt mot stadens spårvägsnät. Mellan Stocksund och Djursholm, skulle dock inte banan gå i samma spårreservat användas som redan var planerat för det tänka SRJ-föreslagna dubbelspåriga smalspåret.

1907 ändrade Djursholms AB dock planen helt och hållet. Istället för att föra fram den föreslagna normalspåriga järnvägen från Stocksund – i stort sett parallellt med SRJ, önskade man nu en helt ny och annorlunda väg till Stockholm, tillsammans med den föreslagna Sundbybergsbanan, och det förslag på en tunnel under Sveavägen i Stockholm. Från Stocksund skulle nu två bansträckningar anläggas, en mot Ösby och vidare till Danderyd (Ekeby) och den andra mot Långängen och vidare till Djursholm och Svalnäs. Också detta ett förslag ingick i debatten om förstadskommunikationerna. Ingetdera av dessa två förslag från Djursholms AB realiserades dock aldrig.

1910 ändrade SRJ då sin ansökan, då man något år innan hade gjort upp med Djursholm AB att säkerställa fortsatt smalspårstrafikering via Djursholms Ösby. Djursholmsborna önskade ha det så, och dessutom utlovade SRJ en sluten storslinga (ringlinje) på Djursholmsbanan i sin helhet mellan Svalnäs och Altorp tillbaka till Djursholms Ösby. Den nya ansökan blev nu istället en normalspårig spårväg mellan Stocksund och Långängen. Banan blev då att betrakta som en lokal matarbana, utan behov av järnvägsstandard. Förslaget föll nu i god jord hos både invånarna i Stocksund och Djursholm.

Det har diskuterats mycket i det faktum att när SRJ till sist erhöll möjlighet att anlägga den korta Långsängsbanan, gjorde man den normalspårig. Det framhölls att det blott var en enkel matarbana som skulle byggas, och att det var viktigt att hålla kostnaderna låga. Det synes bli billigare att ha byggt smalspår, med alla det positiva effekter för SRJ det sannolikt skulle ha inneburit. Men icke, normalspår blev det. Teorierna är att den normalspårig Långängsbanan, trots allt kunde inlemmas i en – senare återigen eventuellt föreslagen, normalspårig järnväg mot staden. Eller så var det så enkelt att SRJ inte ville fresta på Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, med ytterligare ansökningar. Det fanns ju en historisk diskussion om ett dubbelspår mellan Stockholm Östra och Djursholms Ösby, som inte gick helt som SRJ tänkt sig.


Djursholmsbanan
Långängen, normalspårigt | Foto: Spårvägsmuseet* (2007-190)
Djursholmsbanan
Långängstorp smalspårigt | Foto: Spårvägsmuseet* (2108-7166)

Den från starten elektrifierade Långängsbanan, som endast blev 1,2 km lång, invigdes slutligen 1911. Den utgick helt fristående – och vid sidan om SRJ, vid Stocksund station, som en 1435 mm normalspårig spårvägslinje via Norevägen till Långängen (Långängstorp). Linjen förlängdes något 1925, då ändpunkten flyttades något närmare Stocksunds stationshus på SRJ. Banan trafikerades av spårvagnsliknande fordon. 1934 beslutades att spårvägen helt också skulle införlivas i SRJ järnvägsnät. Banan byggdes om “spikades in” till smalspår och ett anslutande spår mot SRJ anlades, samt klassades om från spårväg till järnväg. Fordonen byttes då ut, och istället trafikerades banan av SRJs ordinarie smalspåriga fordon. Trafiken på Långängsbanan upphörde till sist 1966.

Slutet…
Djursholmsbanans egentliga och ursprungliga del, på den kvarvarande sträckningen mellan Djursholms Ösby och Eddavägen las ned 31 december 1975.  Men redan 26 augusti 1973 var sista ordinarie trafikdag. I drygt två år kördes sedan endast ett tågpar per dag (koncessionståg)  på linjen, i väntan på att nedläggningen vunnit laga kraft och banan kunde rivas upp.


Nedan text hör hemma på avsnittet, aldrig realiserade tunnelbaneförslag ??
Nya Djursholmsbanan
Ett exempel på tidig framsynthet i diskussionerna om stadens förstadskommunikationer – men som så många andra förslag dock aldrig genomfördes, då det alltid avstyrktes av Stockholms stadsfullmäktige, var idén som benämndes Nya Djursholmsbanan, med sin tänkta slutpunkt på Strandvägen. Banan skulle via en kilometerlång tunnel under Skeppargatan, nordväst mot Artillerikasernerna vid Valhallavägen. Nya Djursholmsbanan var en helt ny normalspårig järnväg (förstadsbana) från Djursholm in mot stadens centrum. Förslaget var ursprungligen utformat för att sätta press på Rimbobanan, för att beakta Djursholmsbanans växande behov, på den samtrafikerade delen mellan Djursholms Ösby och Stockholms Östra. En konkret koncessionsansökan lämnades 1896 in till Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen.

Bansträckningen var tänkt att en annorlunda väg in mot staden, via Stocksund och Långängen (Täcka udden), jämfört med den befintlig Djursholmsbanan. Över Lilla Värtan skulle sedan en järnvägsbank med en svängbro byggas. Den 300 meter långa banken skulle ansluta på Stockholmsidan vid Sjöstugan (vid Macerationsanstalten, där valskelett på den tiden kokades rena) bakom Stora Lappkärrsberget. Banan skulle sedan fortsätta sydöst ut förbi Stora Skuggan och Fiskartorpet in mot Ladugårdsgärdet. Banan skulle då passera Gasverket, korsa Värtabanan (och Värtachaussén) och ansluta till en bangård vid Artillerikasernerna (dagens Militärhögskola). Via bangården skulle spåret delas i en bibana mot Ropsten (flottbron till Lidingö) inkl. anslutning till Värtabanan. Huvudlinjen fortsatte i en kilometerlång tunnel via Skeppargatan mot Strandvägen. Slutstationen skulle ha placerats på hörntomten Skeppargatan/Strandvägen, i kvarteret Klippan, som lägligt köpt in av konsessionsansökarna. Stationen skulle byggas i gatunivå, i en banhall inne i nämnda fastighet. Läget vid Strandvägen var centralt och nära till spårväg och ångslupar samt ångfärjor, som det beskrivs i planen. Från Strandvägen skulle det då vara möjligt att bekvämt resa mot både Djursholm och Lidingö. Restiden från Strandvägen till Djursholm estimerades till mellan 12 – 15 minuter, med en hastighet på 70 km/h. Banans förslag hade utarbetats av byråingenjören vid Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, kapten F. B. Stafsing. Känd från byggandet av Saltsjöbanan. Nya Djursholmsbanan som aldrig realiserades, följdes av andra senare förslag från Djursholm AB.

och ett annat dryga 10 år innan, med en tunnel i Sturegatan, gemensam med Norra Lidingöbanan

 

1896 föreslogs ett nytt djärvt förslag att via en tunnel under Skeppargatan, föra fram banan till Strandvägen (Nybrohamnen), där dessutom en fastighet införskaffats.