Fordonsinstallationer

Radio C2 hytt | Källa: SL instruktion

Vid tidpunkten – hösten 1966, då tunneltågsradion anskaffades, lanserade samtidigt Storno sin helt nya heltransistoriserade mobilradiostation CQM 600. Det blev den förhärskande radiostationen för systemet, från första till sista driftdagen – som blev så mycket som 30 år, bara det en bedrift i sig själv. Även den äldre rörbestyckade radiostationen CQM 19-25 som användes i Fordonsradiosystemet kom till användning för Tunneltågsradion; monterad i radiobilar för SL och Polisen samt i spårvagnar på linje 12, Nockebybanan.

Tunnelvagnsbeståndet var 1966 vid anskaffningen av tunneltågsradion, 657 fordon. Av dessa fordon, fanns det 564 fullvärdiga förarhytter. Alla fullvärdiga förarhytter utrustades med möjlighet (antenn och manöverenhet samt kablage) att ansluta en radiostation i. Det totala behovet av radiostationer var 345 st, då klarade man att från depåerna – med marginal att iordningställa och tursätta 75 heltåg. Det motsvarar 4 radioterminaler per 8 vagnarståg, och nedbrutet – en i varje ände/förarhytt av ett 4-vagnståg. Senare tider då tunnelbanan byggdes ut, anskaffades flera radiostationer av samma typ och fabrikat.


Radiomanöver med TUC-PASS t.o.m C5 | Foto: Tomas Sjöblom

Manöver tunneltåg
Manöverenheten ombord på tågen var inte Stornos standardvariant, utan på sedvanligt SL-maner utvecklades och byggdes specialvarianter som anpassades till hytternas utformning. För vagntyperna C2-C5 konstruerade och byggde SL utanpåliggande manöverenheter med hjälp av Stornos standard komponenter. För senare vagnstyper från C6, byggdes manöver i en plåt som fälldes in som en panel i förarbordet. Saltsjöbanans nya vagnar C10/C11 (1975 ombyggda tunneltåg) erhöll en motsvarande manöver på samma ställe för sitt egna radiosystem, dock med annorlunda kontrollorgan.

Bilderna visar det modifierade varianterna (sent 80-tal) med den på båda, kompletterande strömbrytaren och den röda indikatorn för TUC-PASS. I det ursprungligen utförandena fanns inte dessa. TUC-PASS var en ”funktion” som möjliggjorde manuellt högtalarutrop i tunneltågets trafikantutrymmen från Tunnelcentralen – på en särskild order.

Radiomanöver utan TUC-PASS fr.o.m. C6 | Foto: Tomas Sjöblom
Radiomanöver med TUC-PASS fr.o.m. C6 | Foto: Tomas Sjöblom

IDTS
Till skiftet 80-90 tal infördes successivt ett informationssystem som med plattformsskyltar som visade kommande tågs destination.

Fristående IDTS-panel | Foto: Tomas Sjöblom

I tåget finns ett delsystem som (via spårslingor) i huvudsak meddelar stationsutrustningen, information bestående av tågets destination, antal vagnar och linjenummer. Inmatningen av denna data, skedde ombord på tunneltågen – via en tumhjulspanel, av föraren. IDTS kan utläsas Inductive Data Transfer System, och var ursprungligen en del av SelTrack, ett system för kontroll av fordonsrörelser på järnväg och spårväg. Systemet var ursprungligen från 70-talet och togs fram av leverantören Standard Elektrik Lorenz (SEL). Principen är att slingor i spåret, induktivt kommunicerar med de tåg som passerar över slingan. Informationen på de inställda tumhjulen överförs till stationens skyltutrustning.


Manöver spårvagnar
Spårvagnarna (A24 och senare ombyggda till A30) på Nockebybanan hade Fordonsradiosystemet installerat (CQM 19-25). Till 1975 byggdes radiostationerna om, och (kanalvredet togs bort och de fyrkantiga lampfönstren sattes igen) för att istället fungera endast på kanalen för TUB 1.

Radion erhöll även en speciell tonmottagare som monterades på multikablaget mellan radioenhet och manöverenhet. Med detta arrangemang så undveks att radiosamtalen mellan tunneltåg och trafikledning hördes hos föraren. Endast då spårvagnen enskilt kallades upp (på samma kanal som tunnelbanan 1) med Nockebybanans speciella anropston kunde samtal utväxlas mellan spårvagnsförare och trafikledaren på TUC. Det var först efter senare moderniseringen av spårvagnarna på 80-talet, som Storno CQM 19-25 byttes mot Storno CQM 612 (och tonuppkallningen togs bort). Alla radioinstallationer utöver de i trafikfordon, ex. verklok, radiobilar som fasta manöverplatser (ex. på ställverk och vagnhallar) användes Stornos vanliga standardmanöverenheter (betjeningsbox CB601) anslutna till radiostationen, oavsett modell.

Nockebybanan

Antenner
Genom åren (1966-2012) har antennens utformning varit en och samma då både det ursprungliga och nya (1993) tågradiosystemet haft kanaler/frekvenser inom VHF-området. Ursprungligen var det företaget Allgon som vidareutvecklade denna s.k. slot antenn för bruk på tunneltågen i Stockholm. Dock har antennen och dess formfaktor ”hittat vidare” hos andra tillverkare. Antenntypen kräver en impedansomvandlare. Balunen monterades integrerat i koaxialkabeln, mellan antenn och radiostationen. När Allgon upphörde med tillverkningen tog brittiska Skymasts över, och levererade vidare till SL. På ännu senare tid tillverkades antennen av det svenska företaget VHF Teknik – i ett annorlunda utförande. Från och med skiftet 2012-2013 är samtliga antenner på tunneltågen utbytta till en helt ny UHF-antenn för spårfordon – då SL gått över till sitt helt nya Tetra system kallat SL Trafikradio.

Från vänster till höger, Allgon, Skymasts och VHF-teknik. | Foto: Tomas Sjöblom (kombinationsbild)
Slotantenn | Photo: skymasts.com

Innanför kåpan, ser antennerna ut som bilden ovan. Man kan ana varför antennen ibland också kallades strykjärnsantenn. Just denna ”nakna” variant var installerad på Roslagsbanans, då nyanskaffade X10p fordon.


Nedan fem äldre installationsbilder. Källa: SL Instruktionshäfte Tågradio.
Bild 1. Radioinstallation i en C6-hytt.
Bild 2. Antenn på tak för tunneltåg av typ C2.
Bild 3. Radiostationens installation i en C2-hytt.
Bild 4. Manöver med mikrofon och högtalare i tunneltåg av typ C2.
Bild 5. Radioinstallation på spårvagn A24 (Nockebybanan).

Bild 1.
Bild 2.
Bild 3.
Bild 4.
Bild 5.

Funktioner
Då Tunnelbanans system per kanal (tunnelbanesystem) använde sig av två sändarfrekvenser om lott från tunnlarnas basstationer, fick SLs variant på CQM 612 för tunneltåg specialutrustas med en automatisk kanalväxlingsenhet. Mobilstationen avkänner kontinuerligt kanalens två mottagarfrekvenser till en pilottonmodulerad bärvåg (94,8 Hz) med rätt signalstyrka detekteras. Då låser mobilstationen på kanalen, och kopplar ut kanalens ljud till högtalaren.
Varje mobilstation bestyckades med två kanaler, en för var tunnelbanesystem (TUB 1 och TUB 2). Beroende på vilken banan man körde på, fick föraren ställa in rätt kanal via ett vred på radions manöverenhet. När sedan TUB 3 öppnade för trafik, beställdes en annan variant på mobilstationen med kanaler för TUB 1 och TUB 3.


Bärbar radio, tidigare modeller
Som bärbar radio för Tunnetågsradion, använde SL ursprungligen Stornos äldre CQP 512.
1973 lanserade Storno en helt ny bärbara radiostationsserie, Stornophone 800, som blev ersättare till den gamla 500-serien. SL anskaffade senare under slutet av 70-talet denna nya radiostation i VHF-varianten CQP 812. Dessa användes främst av trafikbefäl i yttre tjänst.

Radiostationen var på sin tid “state-of-the-art” vad gällde design och tekniskt utförande samt den helt universella uppbyggnaden, som i princip inte hade några begränsningar. Det sades att kabinettet på radion kunde bli hur långt som helst, beroende på hur mycket funktioner som kunden önskade lägga till vid beställningen, allt uppbyggt på kretsar i tjockfilmteknik. Det sobra yttre kännetecknades av den stabila aluminiumkabinettet som var överklädd med svart läder.

Storno CQP 600 | Källa: Storno Broschyr

Även i Stornophone 600-serien kunde det levereras en bärbar radiostation, Storno CQP 612. Denna radiostation vägde dock 6 kg – och kunde möjligen definieras som ”släpbar”. Den påminde mycket om första generationens släpbar mobilstationer till NMT-nätet, som såg dagens ljus 10-tal år senare.  SL ägde ingen egen sådan radio. Däremot förfogade Storno i Stockholm över ett exemplar med tunnelbanans kanaler, som användes för test och underhåll. Tunneltågsradion användes också parallellt av Polisen i Stockholm för patrulleringsuppdraget i Tunnelbanan. Polisen använde andra fabrikat av radiostationer än Storno. Det var PN 72 från SRA samt Motorola MX 300. Dessa kom dock aldrig SL själva att använda.

Bilder på tidiga bärbara radiostationer som använts i Tunneltågsradion. Foto 1-5: Tomas Sjöblom.
Bild 1. Storno CQP 512.
Bild 2. Storno, CQP 812.
Bild 3. STORNO CQP 812U.
Bild 4. SRA, PN 72.
Bild 5. Motorola, MX 360.

Bild 1.
Bild 2.
Bild 3.
Bild 4.
Bild 5.

Bärbar radio, senare modeller
Under den senare delen av 80-talet, användes ett antal andra fabrikat och varianter av radio för Tunneltågsradion. Detta då systemet tenderade att bli väldigt långlivat, och SL var i behov av ersättare för de gamla Stornoterminalerna 500 och 800. Utbudet av programmerbara radioterminaler i VHF-utförande var stort, så en hel del ansträngning lades ned på att utveckla ”kodpluggar” som passade Tunneltågsradion. Bildserien nedan visar.
Bild 1. Philips-AP modell 502P.
Bild 2. Ericsson modell P 304.
Bild 3.  Ericsson modell P 404.
Bild 4. Storno CQP 4112 (systemstation, enkelt utförande)
Bild 5. Storno CQP 4112 Mk II (systemstation, enkelt utförande)
Bild 6. Storno CQP 4112 Mk II (systemstation med display och fulltangetbord)
Den framgångsrika bärbara radiostation från Philips-AP modell 502P, specialutvecklades i en version, kombinerad för SL:s Tunneltågsradio och Serviceradio. Foto: Tomas Sjöblom.

Bild 1.
Bild 2.
Bild 3.
Bild 4.
Bild 5.
Bild 6.

Övrigt
För bland annat arbetståg (lok) för tunnelbanans spårunderhåll installerades Ericsson C-704. I radiobilar för tunnelbanans yttre trafikbefäl och tekniska jourer (ex. signal och rulltrappa) installerades Storno CQM 6102.

Ericsson C-704 | Foto: Tomas Sjöblom
Storno CQM 6102 | Foto: Tomas Sjöblom

Veta mer…
Klassisk marknadsföringsbroschyr Stornophone 600
Källor: Stornotime och arkiv Tomas Sjöblom