TUNNELBANESYSTEM 3
Tunnelbanans historia Sundbyberg Hjulstabanan Akallabanan Västra skogen ställverk
Tunnelbanesystem 3 (TUB 3 och numera kallat Blåa linjen) fanns ursprungligen omnämnt i Stockholms stadsfullmäktiges beslut 1941.
Huvudstabanan
Beslutet (Tunnelbanedelegerade), var en utredning 1940, som var grunden för besluten om utbyggnaden av Stockholms tunnelbana. Det tredje tunnelbanesystemet var ursprungligen tänkt som en bana, utgående från Odenplan, på det första tunnelbanesystemet.
Banan namngavs både som Huvudstabanan och Trestadsbanan (Stockholm, Solna och Sundbyberg), och som planerades att sträckta sig nordväst över Järvafältet mot Solna och Sundbyberg och avslutas i Spånga. Station Odenplan förbereddes vid byggandet med så kallade försvarsarbeten, så att stationen senare skulle kunna kompletteras med ytterligare en plattform och två spår. Denna plan realiserades dock aldrig. Illustrationerna nedan är från publikationerna Generalplan för Stockholm 1952 respektive Stockholms Tunnelbanesystem 1952.
Huvudstabanan
Källa: Generalplan för Stockholm 1952
|
Planerade plattformar på station Odenplan (vy österut från Karlbergsvägen)
Källa: Stockholms Tunnelbanesystem 1952
|
Tunnelbanesystem 3
När senare det tredje tunnelbanesystemet − på 60-talet, påbörjades att byggas blev planen en helt annan. Man utgick nu istället från station T-Centralen med dess fyra befintliga plattformar (1 – 4) från det första och det andra tunnelbanesystemet. Huvudtanken var att från mittpunkten T-Centralen utgå med det tredje tunnelbanesystemet − i huvudsak, både mot nordväst till norra Järvafältet, och mot sydöst till Nacka.
Två nya plattformar (5 och 6) sprängdes ut i ett helt nytt stationsläge, under den befintliga stationen. Dessutom blev linjesträckningen helt annorlunda, än att passera Sundbyberg och avslutas i Spånga. Det blev en trestegs etapplösning, där etapp 1 omfattade huvudlinjen från T-Centralen till Hjulsta, som först byggdes via Västra skogen (Ingentingskogen) och Hallonbergen (Ör) och Rinkeby och vidare till slutmålet Hjulsta 1975.
Etapp 2 blev en fortsättning från Hallonbergen till Akalla 1977. Etapp 3 togs i bruk först 1985, då linjesträckningen ändrades för linjen mot Hjulsta, En ny avgrening etablerades vid Västra skogen, och via Sundbybergs centrum och Rinkeby återigen nå slutmålet Hjulsta. Förlängningen från T-Centralen till Kungsträdgården, som det det nya sydliga slutläget för både linjerna från Akalla och Hjulsta, station Kungsträdgården kom också till 1977.
För att till fulla kunna realisera 1965 års Tunnelbaneplan med planerade stationslägen längst ut på tunnelbanesystem 2 – både i norr och sydväst och för en stor del av tunnelbanesystem 3, krävdes nu samverkan vid planering och byggande samt drift, med omgivande kommuner till Stockholm. Samverkan uppnåddes 1966 genom att Stockholms stad och Stockholms läns landsting upprättade Kommunalförbundet för Stockholms stad läns regionala frågor (KSL). Förbundet blev nu huvudman för det fortsatta tunnelbanebyggandet – till skillnad från tidigare Stockholm stad. 1971 upphörde KSL och dess uppgifter överfördes till Stockholms läns landsting.
Den rådande framstegsoptimismen i kombination med prognoser om en ökad folkmängd i Stockholm, gav vid handen att något konkret måste göras för att inte oöverstigliga trafik- och bostadsproblem skulle uppstå. Parallellt på riksplanet var miljonprogrammet (samlat program för samhällets bostads- och markpolitik) i rullning, och en mängd med lägenhetsområden skulle uppföras på bland annat Järvafältet.
Det genom Tunnelbaneplan för Stockholm 1965 som det beslutades att det tredje tunnelbanesystemet skulle byggas. En bana som de-facto till stor del byggdes utanför Stockholms stads gränser. 1959 hade områdets enda spårvägslinje till Sundbyberg via Haga Norra lagts ner. Men redan fyra år senare (1963) träffades en principöverenskommelse mellan Stockholms, Solna och Sundbybergs kommun om att bygga en tunnelbanan istället, i samband med Järvafältets kommande exploatering.
Det första spadtaget för det tredje tunnelbanesystemet togs den 2 september 1966. En kraftig expansion av bostäder – inom miljonprogrammet, planerades på Järvafältet. Under hela 60- och 70-talet (och i viss mån första hälften av 80-talet exploaterades norra Järvafältet (mot Hjulsta och Akalla) och närliggande områden Sedan tog det så kallade goda åren slut! De goda åren syftade på en period i Sveriges ekonomi och samhällsbyggande som sammanföll med miljonprogrammet (1965–1974), då ekonomin var stark och bostadsbristen löstes genom att bygga en miljon bostäder på tio år. Programmet präglades av ett snabbt, industriellt byggande och fokuserade på att leverera moderna och prisvärda bostäder. Begreppet ”de goda åren” kopplas till den tidsandan av framstegstro och ekonomisk uppgång som rådde under den perioden.
Det markområde (Järvafältet) som skulle bebyggas med bostäder och försörjas med kollektivtrafik, var utbrett över fem kommuner (Stockholm, Solna, Sundbyberg och Sollentuna samt Järfälla. Järvafältet hade varit i försvarsmaktens ägo sedan början på 1900-talet och användes som ett militärt övningsområde. Till 1960-talet slut hade militären slutligen lämnat området, och det blev startskottet för Järvafältets exploatering med bostäder arbetsplatser och kollektivtrafik. Järvafältet sträckte i stort sett sig i från Ulriksdal i söder och nordväst ut ända upp till Rotebro i norr.
För Järvafältet togs ett antal general- och översiktsplaner fram.
1. Det statliga arbetsområdet (ex. omkring den planerade stationen Kymlinge) sydost om en planerad inre tvärled. Järvakopplingen − som den kom att kallas, skulle binda samman de västra och norra delarna av Stockholmsregionen genom Järvafältet.
2. Södra Järvafältet (Rinkeby, Tensta och Hjulsta)
2. Norra Järvafältet (Kista, Husby och Akalla)
3. Barkarby och Hägerstalund (Barkarby, Hansta och Bög)
4. Nordligaste delen av Järvafältet (Hansta, Sten, Nysved, Fäboda och Alboda)
Veta mer…
Teknisk beskrivning Stockholms tunnelbanesystem 1975.
1975
Källa: Spårvägsmuseet (Arkiv Tomas Sjöblom)