Tunnelbanans historia Staden och landet Djursholmsbanorna Lidingöbanorna Saltsjöbanan
Många olika fantasifulla lösningsförslag för det som idag kan definieras som förstadium till ”Tunnelbanan”, florerade runt sekelskiftet 1800 till 1900-tal. Syftet var att sörja för stadens växande befolkning och därtill kommande trafikproblem.
Det är tydligt när man jämför olika förslag på lokaltrafikens framförande mot stadens centrum, att många framlagda idéer liknar varandra. Frågan var stor och viktig för Stockholm, under det sista åren på 1800-talet, och det första 30 åren in på 1900-talet. Det fanns någon form av konsensus för hur problemet skulle lösas. Men det var först på 30-talet – med Södertunneln, som det utkristalliserades mot den utveckling som vi idag känner som Stockholms tunnelbana.
Järnvägens sammanbindningsbana – 1871
Så tidigt som 1860, när sammanbindningsbanan planerades [Nils Ericson], föreslogs några aldrig realiserade sidospår i tunnlar, med därtill hörande stationslägen. Sammanbindningsbanans syfte var att genom Stockholm – och med en ny centralstation, skulle koppla ihop Västra stambanan vid Södra station med Norra stambanan vid Norra station. Sammanbindningsbanan öppnades för trafik den 17 juli 1871. Då i den så kallade Södra tunneln under Södermalm från Södra station till Slussen samt broar från Slussen via Gamla stan/Riddarholmen och fram till Centralstationen. Tunneln under Södermalm var i drift fram till 1954. Tågtrafiken lades då om via en nybyggd järnvägstunnel under Södermalm och ut på den då nyöppnade Centralbron. Grundläggningen från den gamla järnvägsbron mellan Slussen och Gamla stan, blev istället basen för Söderströmsbron, som var en viktig länk i tunnelbanans egen sammanbindningsbana, öppnad 1957. Under de många år – innan sedan tunnelbanans sammanbindningsbana tillkom, så fanns det i det olika utredningsalternativen, beroenden och kopplingar mot järnvägens sammanbindningsbana. Lokalbanorna och spårvägarna och den kommande tunnelbanan hade ju ett uttalat behov att att sammankopplas mellan Norrmalm och Södermalm.
Tidigt förkastat tunnelförslag – 1875
Gemensamt i förslagen, var att inga av dessa realiserades. Grundproblematiken i stadens tillväxt var läget vid Mälarens utlopp till Saltsjön. Staden var uppbyggd på holmar (som namnet antyder). I själva verket var det ett 20-tal öar som på ett eller annat sätt skulle behövas bindas samman. Det allra första seriösa förslaget var från 1875, då en 12 meter bred tunnel föreslogs mellan Södra Bantorget och Slussenområdet. Tunneln var inte planerad för spårtrafik – utan endast för gatutrafik. Men 55 år senare realiserades Södertunneln med stort sett samma läge. Denna gång, då enbart för spårvagnstrafik.
Djursholmsbanan, Roslagstorg förkastade förslag – 1889/1892
Olika förslag florerade för att föra in Djursholmsbanan (Fastighetsbolaget Djursholms AB) till ett centralare läge, än den ”avlägsna” Östra station. Inför planeringen av Djursholmsbanan framlades ett förslag 1889, att via en spårväg från Ösby (parallellt med Rimbobanan) till Roslagstull. Det var inte uppenbarligen givet att Djursholmsbanan skulle använda Rimbobanans spår. Sedan skulle den tänka spårvägen via av och fortsätta via Roslagstullsgatan fram till Roslagstorg, i princip nuvarande Eriksbergsplan. Senare – 1892, ändrades förslaget, att linjen istället skulle gå via en tunnel från Albano till Roslagstorg. Det område som avsågs som slutpunkt i båda förslagen, låg mitt för Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag (SNS) uppförda palatsliknande byggnad, och nedanför den till 30-talet uppförda monumentala byggnad för Timmermansordern. Av dessa förslag blev det inget av. När Djursholmsbanan sedermera 1890 invigdes, så hade man istället gjort upp med Rimbobanan (Stockholm-Rimbo Järnvägsaktiebolag), om samtrafikering på sträckan Ösby (Djursholms Ösby) till Östra station samt löfte om en förlängning av banan, med ett spår i gatan från Östra station till den nedre delen av Engelbrektsgatan (Engelbrektsplan/Humlegården). Denna spårförbindelse öppnades 1895 i samband med elektrifieringen. Djursholmsbanan var trots ”spåret i gatan” fortsatt aktiva att söka andra alternativa lösningar för en slutstation närmare stadens centrum.
Subways i Stockholm – 1893
Mannen bakom Andrées polarexpedition 1897 framförde ett förslag till att utreda subways 1893.
Nya Djursholmsbanan – 1896
Ett exempel på tidig framsynthet och storslagenhet i diskussionerna om stadens förstadskommunikationer, var idén från Djursholm AB, som benämndes Nya Djursholmsbanan, med en tänkt slutstation nere på Strandvägen. Banan skulle via en kilometerlång tunnel under Skeppargatan, nordväst mot Artillerikasernerna vid Valhallavägen. Nya Djursholmsbanan var en helt ny normalspårig järnväg från Djursholm in mot stadens centrum. Förslaget var troligen ursprungligen utformat för att sätta press på Stockholm–Rimbo Järnvägsaktiebolag (SRJ), för att beakta Djursholmsbanans växande behov, på den gemensamt trafikerade delen mellan Djursholms Ösby och Stockholms Östra. En konkret koncessionsansökan lämnades 1896 in till Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen.
Bansträckningen var tänkt att en annorlunda väg in mot staden, via Stocksund och Långängen (Täcka udden), jämfört med den befintlig Djursholmsbanan. Över Lilla Värtan skulle sedan en järnvägsbank med en svängbro byggas. Den 300 meter långa banken skulle ansluta på Stockholmsidan vid Sjöstugan (vid Macerationsanstalten, där valskelett på den tiden kokades rena) bakom Stora Lappkärrsberget. Banan skulle sedan fortsätta sydöst ut förbi Stora Skuggan och Fiskartorpet in mot Ladugårdsgärdet. Banan skulle då passera Gasverket, korsa Värtabanan (och Värtachaussén) och via en bangård vid Artillerikasernerna (dagens Militärhögskola). Från bangården anslöts ett spår från Ropsten, inklusive en anslutning till SJ:s Värtabana. Huvudlinjen fortsatte i en kilometerlång tunnel under Skeppargatan mot Strandvägen. Slutstationen skulle ha placerats på hörntomten Skeppargatan/Strandvägen, i kvarteret Klippan, som lägligt köpt in av koncessionsansökarna. Stationen skulle byggas i gatunivå, i en banhall inne i nämnda fastighet. Läget vid Strandvägen var centralt och nära till spårväg och ångslupar samt ångfärjor, som det beskrivs i planen. Från Strandvägen skulle det då vara möjligt att bekvämt resa mot både Djursholm och Lidingö. Restiden från Strandvägen till Djursholm estimerades till mellan 12 – 15 minuter, med en hastighet på 70 km/h. Banans förslag hade utarbetats av byråingenjören vid Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, kapten F. B. Stafsing. Känd från byggandet av Saltsjöbanan. Nya Djursholmsbanan blev aldrig realiserad. Senare förslag följde, men som så många gånger genomfördes de aldrig, då det i vanlig ordning avstyrktes av Stockholms stadsfullmäktige.
Tunnlar utifrån och in, förkastat förslag – 1905
Ett helt annat intressant grepp presenterades 1905 – Stadsplanefrågor i Stockholm (även Trafikeringsplan för Stockholms Spårvägar). Idén [Nils Gellerstedt] gick ut på att samla ihop olika tänkta förortsbanor in mot stadens centrum via tunnlar till en centralpunkt vid Gustav Adolfs Torg, och därefter ut igen i motsatt riktning.
Djursholmsbanan återigen förkastat förslag – 1905
Två nya tunnelalternativ som delvis anknöt mot 1905 års förortsbaneförslag (och tidiga förslag via Djursholmsbanan) med tunnlar mot staden mitt, var att Roslagsbanan skulle framföras via en tunnel till en underjordisk station vid Brunkebergstorg. Det andra mycket större framlagda förslaget [Erik Winell], i samma anda var att en tunnel från Roslagsbanan skulle framföras från Östra station till Engelbrektsplan samt ytterligare en tunnel från Roslagstull till Norra Bantorget. Det två tunnlarnas slutlägen, skulle sedan sammankopplas med en gemensam U-formad tunnel via Gustav Adolfs Torg. Antydningar fanns även om en direkt tvärförbindelse mellan Engelbrektsplan och Norra Bantorget, samt en vag idé om även en tunnel i Sveavägen mot Gustav Adolfs Torg.
Djursholmsbanan – 1906 och 1907
Djursholm AB föreslog 1906 en ny normalspårig och dubbelspårig järnväg från Djursholm via Stocksund över Edsviken med ny bro öster om den gamla smalspåriga järnvägsbron. Efter den nya bron skulle banan gå parallellt med Rimbobanan (SRJ) till Stockholm. Förslaget var en av många – av olika intressenter runt sekelskiftet, som lades fram för att lösa den växande behovet av förstadskommunikationer. Just detta förslag skulle möjliggöra en för Djursholms nödvändiga utveckling, med en rejält ökad järnvägskapacitet, då man inte ansåg att SRJ gjorde tillräckligt för att bistå den ökade anstormningen av resenärer och dess behov av snabba och effektiva resor till staden. Tanken var också att den nya föreslagna normalspåriga banan, också skulle kunna anslutas direkt mot stadens spårvägsnät.
1907 ändrade Djursholms AB dock planen helt och hållet. Istället för att föra fram den föreslagna normalspåriga järnvägen från Stocksund – i stort sett parallellt med SRJ, önskade man nu en helt ny och annorlunda väg (via den tidigare planerade nya bro över Edsviken/Stocksundet) och sedan genom Tivoli- och Hagaparken med en ytterligare bro över norra Brunnsviken. därefter väster om Brunnsviken via Hagaparken, till Sveaplan (Norrtull). Vid Sveaplan skulle den då föreslagna Sundbybergsbanan ansluta, på en vidare gemensam bana via en tunnel under Sveavägen till stadens centrum. Från Stocksund skulle nu två nya bansträckningar anläggas inom Djursholm. Gafellförslaget – som det benämndes, avsåg en bana mot Djursholms Ösby och vidare till Danderyd (Ekeby) och en andra bana mot Djursholm och Svalnäs. Också detta ett förslag ingick i debatten om förstadskommunikationerna. Ingetdera av dessa två förslag från Djursholms AB realiserades dock aldrig.
Källa: Spårvägsmuseet*
Källa: Spårvägsmuseet*
Sveavägstunneln, förkastade förslag
En idé på en tunnel under Sveavägen luftades redan 1904. En konkret plan tillkom 1906 genom Stockholms Nya Spårvägs AB. Tunneln skulle gå från Sveaplan, via en hållstation vid Odengatan, och med ett slutligt läge, med en större station vid Kungsgatan, ungefär där dagens konserthus ligger.. Stationen skulle vara imponerande 150 meter lång, utförd med tre plattformsspår samt med en flerspårs vagndepå bakom plattformarna. Flera olika förslag diskuterades genom åren. Ingetdera av dessa förslag antogs dock av staden. Huvudsyftet med med Sveavägstunneln var dock att gemensamt föra in förstadsbanorna från Djursholm och Sundbyberg/Duvbo, till ett centralt läge i staden. Bilderna intill föreställer en tunnelsektion och nedgången till hållstation Odengatan.
Karlsbergstunneln
Parallellt med Sveavägsförslagen, framlades 1908 ett motsvarande förslag att i en tunnel från Karlberg föra in förstadsbanor från både Bromma, Sundbyberg/Duvbo och Djursholm till en gemensam slutstation vid Norra Bantorget. Från slutstationen var det senare möjligt att i tunnel, fortsätta bygga söderut mot Tegelbacken. Vidare mot Södermalm och det södra förorterna, fanns sedan en idé att ”ta sig fram” med en tunnel till Slussen, på samma sätt som 50 år senare realiserades, med tunnelbanans sammanbindning mellan Hötorget och Slussen.
Det första riktiga tunnelbaneförslagen – 1908
En renodlad tunnelbana i Stockholm var uppe till diskussion ett flertal gånger i början av 1900-talet. 1908 förordade en av regeringen tillsatt kommunikationskommitté [Erik Winell] en öst-västlig tunnelbana i tunnel mellan Stadion och Stadshagen via Gustav Adolfs Torg.
Även ett senare nord-sydligt alternativ framlades av Erik Winell 1909, med en Brommabana som startade vid Åkeshov och sedan gick vidare över Bällstaviken på en bro samt sedan in i en tunnel från Tomtebogatan till Norra Bantorget och Tegelbacken. Dessa två föreslagna tunnelbanealternativ hade en tänkt gemensam bytespunkt vid Centralstationen. Från Tegelbacken föreslogs en vidare linjesträckning (olika alternativ utreddes) mot Södermalm. Därifrån på en ny bro över Skanstull till tänkta nya bosättningar, som Staden där planerade. 1910 sammansattes en granskningskommitté som föreslog att det nord-sydliga alternativet skulle prioriteras i den fortsatta planeringen i stadens tunnelbana. Det senare nordsydliga alternativet blev sedan i praktiken det som kom till utförande i 1944 års tunnelbanebeslut, nu som Vällingbybanan in mot Kungsholmen, vidare förbi S:t Eriksplan, Hötorget och T-centralen.
Källa: SvD Historiska sidor 1912-03-11
Ett andra riktigt tunnelbaneförslag – 1912
1917 var tanken att Stockholm skulle få sin egen ”Underground”. Allt enligt en artikel i Svenska Dagbladet 1912. Förslagsställaren [löjtnant N. Victorin] som storvulet beskrev ett tunnelbaneprojekt från Stadshagen (jämför tidigare ”tunnelbaneförslag” 1908) till Centralstationen och via Gustav Adolfs Torg till Stockholms stadion. Huvudsyftet var att – i väster, föra in Västeråsbanans trafik från lokalbanan Spånga-Lövsta mot stadens mitt, och ända ut till Stadion i öster. Detta skulle ske med en ny bro över Karlbergskanalen som skulle möjliggöra en anslutning mot den nya tunneln av Västeråsbanan. Via tunneln skulle även tåg från Djursholmsbanorna föras in, via den förslagna separata banan från Stocksund, som det var på tal i samma tidsperiod. Även spårvägar från Bromma och Sundbyberg/Duvbo var påtänkta för trafikering i tunneln. Från öster, skulle Lidingöbanorna via Stadion föras in i tunneln, för att möjliggöra trafikering hela sträckan mot Stadshagen. Vid Stadshagen och Stadion skulle vändningsmöjligheter för det olika banorna anordnas. Tunneln var tänkt att utföras med treskenspår, för normalspåriga och smalspåriga tåg.
Lidingö, olika förkastade förslag
På Lidingö planerades 1906 en ny järnväg (från Elfvik där det uppföras en större flottstation) via en fast bro över Lilla Värtan till Ropsten och därifrån på gatuspår till Karlaplan, sedan i en 600 meter bergtunnel till Artillerigården (där dagen Armémuseum ligger), där en större station planerades. Även det söder om Artillerigården belägna Hovstallet planerades kunna att ingå i stationsläget. Stationen var även påtänkt som en slutstation för den på Lidingö – då under uppförande, spårvägen till Kyrkviken (Norra Lidingöbanan). Järnvägsförslaget – och Elfviks föreslagna flottstation, genomfördes aldrig. Stationen på Artillerigården var även den tänka slutstationen för den aldrig genomförda Värmdöbanan.
Ett annat samtida diskuterat Lidingöförslag, var planen att föra in Norra Lidingöbanan – från Ropsten, i en tunnel under Hjorthagen och vidare på en bro över Värtabanan (SJ) och vidare in i en ytterligare tunnel under Idrottsparken (Östermalms IP och Stadion) och Sturegatan, till ett slutläge med en underjordisk station vid Humlegården. Stationen i Humlegården skulle även fungera som en slutstation för Djursholmsbanan, via ett gemensamt förslag som respektive trafikbolagen ansökte om 1909. Den storstilade underjordiska banan till Humlegården realiserades aldrig. Ett liknande förslag framlades senare under 30-talet. I sammanhanget kan nämnas att redan så tidigt som vid sekelskiftet, fanns en idé som aldrig byggdes, om en järnväg över Lidingö, från Ropsten via Kyrkviken och Bogesund till Vaxholm.
Värmdöbanan – 1905
Artillerigården fanns även med i ett annat storstilat förslag vid denna tidpunkt. På Värmdölandet fanns planer att bygga en elektrisk järnväg (Wärmdö Elektriska Järnvägs AB), utgående från Saltsjöbanans station Storängen. Saltsjöbanan Järnvägs (AB Stockholm-Saltsjön) hade invigts redan 1893. Värmdöbanan skulle gå från Storängen via en högbro över Skurusundet och vidare över Ormingelandet via Gustavsberg. till en slutstation vid Ålstäket/Vik (dagens Grisslinge). Banan skulle senare kunna byggas vidare till Bullandö. En anslutande bibana strax öster om Storängen (Långsjön) till Augustendal skulle också anläggas. Detta för att säkra kapaciteten mot staden med två alternativa infartsvägar. Från Augustendal skulle ursprungligen en färjeförbindelse ha upprättas mot Blockhusudden. Därifrån skulle en 2 km spårväg byggas och anslutas till Norra Spårvägsbolaget (Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag, SNS) vid Waldermarsudde. Förslaget mötte blandat hårt motstånd. Ett annat senare förslag gav istället idén att ansluta Värmdöbanan via en tunnel under till Blockhusudden, och vidare till Lilla Sjötullen på Norra Djurgården. Därifrån var ett av alternativen att bygga en spårförbindelse in till Strandvägen och den stationen vid Artillerigården. En tanke fanns att även vid Blockhusudden ansluta en bana mot södra Lidingö med en motsvarande färjeförbindelse. Någon Värmdöbanan blev det aldrig.
Lidingöbanorna och Roslagsbanan – 1933
På 30-talet planerades ”Förslag till kollektivtrafikens ordnande” en tunnellösning för både Roslagsbanans och Lidingöbanornas framförande i en tunnel till Centralstationen (Vasagatan). Sammanbindande station var Stureparken, och slutläget för banorna var Centralstationen. Förslaget omfattade även ett fortsatt tunnelförslag västerut mot Kungsholmen, inte olikt tidigare förslag på samma tema.
Källa: ekeving.se
Nockeby-Marieberg, förkastat
1908 lämnades ett förslag [C. A. Ramström] om en eljärnväg från Nockebylandet via Alvik och vidare över Tranebergssund på en bank mot Kristineberg. Det var en bana som skulle byggas ovan mark, men inledas via en tunnel under Stadshagen, och mynna ut i närheten av Fridhemsplan. Denna idé kom aldrig heller till utförande.
Tunnel under strömmen – 1927
1927 kom ett förslag om en tunnel under strömmen från Skeppsbron över till Arsenalsgatan, i ett läge som kan översättas med dagens södra uppgång för station Kungsträdgården. Tunneln skulle vara dubbelspårig och avsedd för spårvagnstrafik, och i princip ha samma funktion som senare Strömbron, i pontonutförande (1928) och i permanenta utförande (1946). Ju mer man räknade på projektet, ju dyrare blev det, och det föll bort i glömska.
Kammakaregatan-Sveavägen – 1930
Från korsningen Kammakaregatan-Regeringsgatan föreslogs [Gustav Wahlström] 1930 en tunnel för spårtrafik under S:t Johannes kyrkogård fram till Sveavägen. Förslaget bifölls inte av staden. Tunnelförslaget var inte en allt för avlägsen släkting till den befintliga Brunkebergstunnel mellan Sveavägen och Birger Jarlsgatan från 1886.
Gratistunneln, 1920 talet
Slutligen ett förslag [Birger Hammaren] som framförde i slutet av 20-talet ett förslag om en djuptunnel med 11 stationer mellan Tanto (Årstaviken) och Sveavägen (Brunnsviken). Bygget och driften skulle finansieras och drivas via amerikanska intressen, och efter 40 års drift lämnas över till staden. Förbehållet var att lokaltåg och förortsbanor skulle föras in på denna ”tunnelbana” mot stadens centrum. Förslaget fann absolut inget bifall från det styrande i staden.
Epilog, förkastade förslag
Det var främst privata exploateringsintressen som drev denna mångfald av olika förslag, som inte mötte något större gehör hos staden.
Veta mer…
Här är en länk till Spårvägsmuseet, skrift om Tunnelbanans tillkomst.
Tunnelbanans tillkomst
Källa: Spårvägsmuseet (Index of /Skannade_texter)