Tunnelbanans historia Staden och landet Historiskt förkastade förslag Djursholmsbanorna Lidingöbanorna
Station Saltsjöbaden 1903 | Källa: Galleri Claes Funck
Den 1 juli 1893 invigdes den normalspåriga järnvägen från Saltsjöbaden till Stockholm.
Foto: Digitala Stadsmuseet (gråark 10039807)
Tegelviken – Igelboda – Saltsjöbaden – juli 1893
Finansmannen Knut A Wallenberg, VD för Stockholms Enskilda Bank var tillsammans med bland annat grosshandlare Theodor Nygren, initiativtagare till att bebygga Neglingeön, en halvö öster om Nackaskogarna ut mot Baggensfjärden. Fram till 1891 tillhörde halvön tillhörde godset Erstavik. Wallenberg köpte då marken för att skapa en villastad- och societetsbadort. Efter i stort sett, samma koncept som i Djursholm. Samma år bildades Järnvägs AB Stockholm – Saltsjön (SSnJ), och anläggandet av en normalspårig järnväg mellan Stockholm och Saltsjöbaden påbörjades. Den 1 juli 1893 stod järnvägen klar, med en tillfällig slutstation vid Tegelviken, nedanför Fåfängan.
Det var en utmaning att bygga järnvägen, då den bitvis skulle bryta genom oländig och kuperad terräng med då anlagda bankar, bergskärningar, broar och tunnlar. Som arbetschef rekryterades från Statens Järnvägars järnvägsbyggnader, ingenjören Birger Stafsing, som uppenbarligen var rätt man att anta utmaningen. Byggandet gick med rekordfart.
Stadsgården – Tegelviken – Igelboda – Saltsjöbaden – december 1893
Sträckningen in mot Stadsgården från Tegelviken, stod klar knappt ett halvår senare den 23 december 1893. Då hade fackverksviadukten vid Tegelviken och tunneln under Erstaklippan färdigställts. Vid den tidpunkten Sveriges längsta tunnel på 638 meter. Banans andra 337 meter långa tunnel, passerade under Danviksklippan. Slutstationen Stadsgården var placerad vid Munkens trappor, det som 11 år senare blev det nybyggda Lokattens trappor, i samband med att 1914, Saltsjöbanans pampiga stationshus (nuvarande Sjömansinstitutet ) uppfördes intill. Stationshuset var beläget några 100 meter öster om Slussen. För vidare transporter mot stadens centrala delar, bedrevs ångslupstrafik till Karl XII:s torg.
Foto, vykort beskuret: Digitala Stadsmuseet (gråark 10021875)
Foto, okänd: Spårvägsmuseet* (1-3162)
Foto: Wikipedia
Slussen – Igelboda – Saltsjöbaden – december 1936
Slussen och dess station, nåddes inte för än den 21 december 1936.
Igelboda – Solsidan – 1913
Den så kallade Grenbanan invigdes 1913. Här fanns banans tredje tunnel, 125 meter lång, mellan hållplatserna Tattby och Erstaviksbadet.
Neglinge
Vid stationen placerades Saltsjöbanans nav, med både verkstäder, vagnuppställning och trafikledning.
Grafik: Tomas Sjöblom
Sidospår
Neglinge — Pålnäsviken
Saltsjöbaden — Dalaröbryggan
Saltsjö-Järla — de Laval Ångturbinfabrik
Östervik — Snörom (grusgrop) så pass långt som 3,5 km. Spåren fanns från 1893 fram till sekelskiftet.
Anslutning mot SJ
Via Stadsgården mm…
—–
Värmdö järnväg (se annan del på hemsidan)
Storängen-Ektorp-Skuru-Gustavsberg-Wiks gård (huvudlinjen mot Bullandö) samt en sidolonje från Ålstäket till Värmdö kyrka.
—–
Mellan och 1913 skedde trafikeringen med ångtåg. Därefter eltåg, då banan elektrifierats med 1 500 V likspänning. Senare sänktes den till 750 V (1975).
En anslutning av Saltsjöbanan mot tunnelbanan, fanns i det ursprungliga tunnelbaneplaneringen. Skulle i så fall ha skett ske med en linjeomläggning från Nacka över södra Hammarbyhamnen till Johanneshov (dagens Gullmarsplan).
Veta mer…
Gunnar Ekeving har skrivit en del om Saltsjöbanan, då främst utifrån ett signalsäkerhetsperspektiv.
ekeving.se