TUNNELBANANS HISTORIA

Staden och landet Historiskt förkastade förslag Djursholmsbanorna Lidingöbanorna Saltsjöbanan

TUNNELBANESYSTEM 1 TUNNELBANESYSTEM 2 TUNNELBANESYSTEM 3

Testtåg på Gubbängsbanan | Foto: Spårvägsmuseet* (2017-B611)

---

Tunnelbanans historia kan främst relateras till Södertunneln som stod klar 1933.

Tunneln var ett konkret resultat av 1930-års trafikkommitté. Spårvägslinjerna till Enskede, Brännkyrka och Bromma, kan också sägas vara grunden för den tunnelbana som det sedan länge hade funderats över. Det stod tidigt klart att dessa spårvägslinjer var underdimensionerade, då befolkningen i Stockholm under 20- och 30-talet, kraftigt ökade. 1940 utreddes grundligt möjligheten till att bygga en tunnelbana, och antagligen hade man som grundmaterial, de tidigare sekelskiftesförslagen och idéerna om hur en tunnelbana skulle kunna ta form i – och utanför, Stockholm, samt de facto att Södertunneln redan var etablerad.

Från Tunnelbanedelegationens (Tunnelbanedelegerade) huvudbetänkande togs den 16’e juni 1941 ett principbeslut i Stockholms stadsfullmäktige, att påbörja en fullskalig byggnation av en tunnelbana i Stockholm. Arbetena för den tunnelbanan som idag är en realitet, påbörjades sedan 1944. Fokus låg först och främst på det spårsystem som skulle breda ut sig söder om Gullmarsplan, som en naturlig förlängning på den redan etablerade tunneln under Södermalm. Områdena som skulle försörjas av de kommande tunnelbanorna, delades in i 7 geografiska sektorer. På samma gång, namngavs ursprungligen det olika banorna. Nedan räknas redovisas det ursprungligt planerade banorna och dess linjesträckningar.

Första tunnelbanesystemet
Södra sektorn:
● Slussen-Hökarängen (Södertörnsbanan)
● Slussen-Stureby (Örbybanan)
● Gullmarsplan-Årsta (Årstabanan, realiserades aldrig)
● Gullmarsplan-Nacka (Nackabanan, realiserades aldrig)
Nordvästra sektorn:
● Hötorget-Vällingby (Hässelbybanan)
● Hötorget-Slussen (sammanbindningsbanan)
● Alvik-Nockeby (Nockebybanan, realiserades aldrig)
● Alvik-Bromma flygplats (Brommabanan, realiserades aldrig)
Sydöstra sektorn:
● Skärmabrink-Bagarmossen (Skarpnäcksbanan)

Huvudbetänkandet berörde – som ovan beskrivet, även förslagen från 1930 års trafikkommitté (och 1934 års bangårdsdelegerade) på två ytterligare linjer anslutande mot Gullmarsplan. Dessa bestod av en fjärde tunnelbaneförgreningen Årstabanan, i ett förberett markreservat till Årsta och en till Gullmarsplan anslutande järnvägslinje för Saltsjöbanan från Nacka. Det två sistnämnda ströks och genomfördes således aldrig. Nackaförslaget var ganska tidigt ute ur leken, och planerarna insåg tämligen snart också att Gullmarsplan och spåren in mot Slussen, hade en begränsning i hur många olika bangrenar som var rimligt att föra ihop vid Gullmarsplan. Man hade ju redan siktet inställt på en senare planerad tredje bana mot Bagarmossen, avgrenad från banan mot Södertörnsbanan vid station Hammarby (Skärmabrink). Den första etappen i södra sektorn, Södertörnsbanans hade en bortre slutpunkt än Södertörns villastad (nuvarande Farsta strand). I en SJ-publikation från 1950 Förortstrafik i Storstockholmsområdet finns beskrivet hur planeringen för spårvägens förlängda förortsbana via Ågesta till Balingsta (norr om sjön Orlången). Där planerades omfattande ny bostadsbebyggelse.

På norra sidan – likväl, fanns förslag som aldrig realiserades. Vid Alvik fanns planer på avgrening för både tunnelbanan till Nockeby samt tunnelbana till Bromma flygplats, som förslag. Dessa genomfördes dock aldrig heller. Nockeby och Bromma var tänkta att trafikeras med kortare tunneltåg som skulle ”mata” passagerare mot Alvik.

Andra tunnelbanesystemet
Sydvästra sektorn:
● T-centralen-Liljeholmen-Fruängen/Örnsberg (Midsommarkransbanan)
● Liljeholmen-Botkyrka (Mälarhöjdsbanan)
Nordöstra sektorn:
● T-centralen-Ropsten (Lidingöbanan)
Norra sektorn:
● T-centralen-Danderyd (Djursholmsbanan)

Det andra tunnelbanesystemet var tänkt att betjäna Djursholm och Lidingö i norr samt Mälarhöjden och Fruängen i sydväst. Banan skulle ursprungligen – på Södermalm, förläggas i SJ:s gamla spårreservat från Hornstull fram till Södra station och vidare mot Slussen.

Tredje tunnelbanesystemet
Nordvästra sektorn:
● Odenplan mot Järvafältet (Huvudstadsbanan, även kallad Trestadsbanan)

Det mer intressanta är att redan vid denna tidpunkt då tunnelbanesystem 1 och 2 planerades – att det även i viss mån planerades för och förberedes vid station Odenplan, för den långt senare genomförda tredje tunnelbanesystemet, Järvabanan för den nordvästra sektorn.

Generalplaner
Generalplan för Stockholm 1928, var den första i sitt slag. Den skulle ligga till grund för mycket av den infrastruktur som planeras och byggas i Stockholm. För den tunnelbanans vidkommande nämndes södra förortsspårvägarnas tunnel under Södermalm, Brommabanornas fortsatta linje in mot staden med en slutstation vid Centralstationen och en sammanbindningsbana för de kommande tunnelbanorna från norr vid Centralen och söder vid Slussen i en gemensam tunnel under Norrström. Senare antogs en ny Generalplan för Stockholm 1952, där tunnelbanan blev en viktig förutsättning för fortsatt stadsplanerandet. Även 1962 års Cityplan hade viktiga förutsättningar för fortsatt utbyggnad av tunnelbanan.  Generalplaneberedningens tunnelbanekommitté i Stockholm utgav Tunnelbaneplan för Stockholm 1965. I planen ingick en karta som framtidsoptimistiskt beskrev tunnelbanans fortsatta utbyggnad i Stockholm.

Regionplaner
Allt sedan början på 50-talet tog dåvarande Regionplanekontoret fram så kallade regionplaner för Stockholm län. Regionplanerna var indelade i olika delområden. I delområdet Trafik, togs upp olika möjligheter för tunnelbanan i Stockholm.

I Regionplan 1958 redovisades ett andra och tredje tunnelbanesystem (jämte det första) med tunnelbanor mot Vårby gård, Fruängen och Ropsten samt Experimentalfältet (Frescati).

I nästföljande Regionplan 1973, redovisades det tredje tunnelbanesystemet med snart färdiga linjen från T-centralen till Hjulsta respektive linjen mot Akalla, med Alboda i Sollentuna kommun som slutpunkt. På det andra tunnelbanesystemet, redovisades en vidare utbyggd linje från Mörby Centrum till Täby, samt den då pågående utbyggnaden från Vårby gård mot Botkyrka/Norsborg. Förslag redovisades också för en fortsatt utbyggnad på det tredje tunnelbanesystemet från T-centralen mot Nacka. Från Bagarmossen skissades på en förlängning mot Bollmora.

Sedan var det dags för Regionplan 1978, där det redovisades planer på en förkortad sträckning på den tidigare tänkta förlängningsalternativen av Akallabanan mot Bög eller Alboda, att istället nu sluta vid Hansta. En generalplan för Kista, Husby och Akalla beskrev 1983 ett ytterligare bostadsområde på norra Järvafältet just norr om Akalla – nämligen Hansta.

Den planerade förlängningen från Bagarmossen till Bollmora, fick istället en annan slutpunkt i det nya bostadsområdet Skarpnäck. Täbybanan planerades även förlängas till Arninge/Ullna via Hägernäs. Fruängsbanan och Hagsätrabanan planerades att förlängas till Älvsjö. Regionplan 1978 redovisade även en utbyggnad av Järvabanans södra gren med fem stationer genom Solna och Sundbyberg, samt ett reservat att bygga en tunnelbanelinje från Alvik till Bromma flygplats.

Tunnelbaneplan 1965
Över lag andades en stor positivism i regionplanerna. Utöver det förslag som kom till uttryck i skriven form, fanns också idéer till spårutbyggnader mot Flemingsberg, Barkaby via Hjulsta, Vallentuna (Össebystaden), Vaxholm (Bogesundstaden) och Rönninge (Salemstaden). Regionen växte så det knakade, men snart hann tiden ikapp. Högkonjunkturen på 50- och 60-talet förbyttes på 70- och 80-talet mot en en rejäl lågkonjunktur samt ett ökad fokus på miljön, den så kallade”gröna vågen”. De goda åren var nu tyvärr över …

Tunnelbanestandard
Tidigt i tunnelbaneplanerandet togs det fram en standard som var normgivande för hur tunnelbanan skulle byggas och vilka vagnar – och hur dess principiella sammansättning skulle vara. Förutom resehastigheten var det kapaciteten med sina tre olika faktorer som var normgivande; storlek på vagnar, antal vagnar i ett tåg och hur nära tågen kan köra mellan varandra (tågtäthet). Före 1944 antogs i tunnelbanedelegerande att trafikkapaciteten skulle räcka om tunnelbanan trafikerades med tåg om sex vagnar och plattformslängderna fastställdes då till 100 meter. På det sättet var Ängbybanan utförd. Men efter en utredning från Stockholms Spårvägar i slutet av 1944, drogs det i nödbromsen, bildligt talat. Spårvägsbolaget var övertygad om att kapaciteten var för klent tilltagen. Tidigare befolkningsprognoser på c:a 900 000 invånare kom på skam. Nu pekade nya siffror på att invånarantalet skulle växa till 1,3 miljoner i Storstockholm. 1945 togs ett nytt beslut på att plattformslängderna skulle utökas – och fastställdes att nu till 145 meter, och därmed möjliggjordes tunneltåg om åtta vagnar, istället för de ursprungligt planerade tågen med sex vagnar. Mängder med konstruktionsritningar på sträckan Fridhemsplan-Centralstationen fick slängas, och hela linjen omkonstruerades. Ängbybanans plattformar förlängas och Södertunnelns stationslängder utökas mer än vad den ursprungliga planen var. Detta blev en rejäl kostnadsökning, jämfört plan. Men idag kan man inse hur insiktsfullt det var, och att beslutsfattarna verkligen hade modet och viljan att ompröva tunnelbanedelegerandets ursprungliga beslut.

Ett första spadtag
Efter den mängd av olika utredningar och förslag hur staden skulle utforma sin kommande tunnelbana, tog Stockholms stadsfullmäktige ett beslut den 30 mars 1931. Beslutet grundades på trafikkommitténs underlag – att bygga en spårvägstunnel under Södermalm mellan Slussen och Skanstull. Tunneln skall trafikeras av spårvagnar till det södra förorterna. Södertunneln, kan sägas vara startskottet för det första konkreta byggandet av en tunnelbana i Stockholm, låt vara att det än var 10 år kvar tills det ”riktiga” tunnelbanebeslutet.

---

Veta mer…
Länk till teknisk beskrivning Stockholms tunnelbanesystem 1946.
1946
Källa: Spårvägsmuseet (Index of /Skannade_texter)