Djursholmsbanan

Djursholmsbanorna

Tunnelbanans historia Staden och landet Historiskt förkastade förslag Lidingöbanorna Saltsjöbanan

Framnäsviken 1905 | Foto: Kolorerat vykort

Den drygt tre kilometer långa 891 mm smalspåriga spårvägen mellan Djursholm och Kohagsviken invigdes 20 december 1890.

Djursholmsbanan – 1890

Den sammanfattande beskrivningen Djursholmsbanorna, realiserades ursprungligen genom själva Djursholmsbanan, som invigdes 20 december 1890. Den dryga 3 km långa järnvägen utgick från det som något senare blev station Djursholm – mot den då redan fem år tidigare byggda smalspåriga järnvägslinjen mellan Stockholm och Rimbo. och slutade vid Kohagsviken. Djursholmsbanan planerades och driftsattes som en spårväg, men förklarades som järnväg redan 1893. Trafikeringen skedde ursprungligen med ångtåg.

Station Djursholm namnändrades genom åren till till Ösby (1893) och senare till Djursholms Ösby (1920). Vare sig Rimbotågen eller Djursholmstågen stannade dock vid Djursholm under det första driftåret. 1891 byggdes där en hållplats, som senare skulle utveckla sig till en av Sveriges mest trafikerade järnvägsstationer. Vid Ösby uppfördes ett motorvagnsstall 1915-1916. Stationen Kohagsviken, namnändrades också kort efter trafikstart till Framnäsviken. I början kommunicerades av en namnet Djursholms station eller Djursholms villastad, istället för Kohagsviken. Hamnen i Framnäsviken vid Stora Värtan, anslöts från huvudlinjen med ett stickspår. Det mesta av det byggnadsmaterialet till det framväxande villasamhället Djursholm, skeppades in denna väg. Djursholmsborna erhöll nu en direktmöjlighet med tåg från det framväxande villasamhället in till Stockholm. En resan från Djursholms villastad – via Djursholms till Östra station, kunde som bäst ske på 25 minuter, men oftast längre tid … Djursholmsbanan elektrifierades fem år senare, 1895.

Djursholms AB

Järnvägen ägdes av företaget Djursholms AB, vars syften var att sälja tomtmark, finansiera husbyggen och tillhandahålla infrastruktur för villaboende, på en avskild plats, men dock på ett bekvämt avstånd från Stockholm.

Det planerade villasamhället krävde således goda kommunikationer med Stockholm, och därav huvudanledningen för Djursholmsbanans tillblivelse. Historiskt var egendomen Djursholm känd sedan 1400-talet, och var genom århundradena privatägd. 1889 köpte bankdirektör Henrik Palme – via det nybildade företaget Djursholm AB, godset Djursholm, från den sista ägarens dödsbo.

Djursholmsbanan (DjB) ingick som en viktig komponent i det plan att bygga ett villasamhället med bekväma transportmöjligheter till huvudstaden. Djursholms AB ingick ursprungligen ett avtal med Stockholm–Rimbo Järnvägsaktiebolag (SRJ), om driften på Djursholmsbanan och den samordnad trafikeringen av Djursholmsbanans tåg på den bandel som hörde till SRJ, på sträckan mellan Djursholm och Östra station. 1892, redan två år efter trafikstart togs Djursholmsbanans ägarskap helt över av SRJ. Ett av villkoren Djursholms AB ställde på övertagandet, var att SRJ skulle utfästa sig elektrifiera hela linjesträckningen från Framnäsviken via Östra station till Engelbrektsplan. Andra villkor var att sträva mot en ”närmare” och snabbare sträckning till SRJ, via Stocksund samt att bygga en ringlinje genom Djursholm.

Alternativ linje till Stocksund

Istället för att ansluta Djursholmsbanan vid Ösby, fanns det istället en, en idé att ansluta vid Stocksund. Ett reservat för framtida spår, var planerat till Sveavägen, men genomförandet sköts på framtiden. Detta alternativ användes senare bland flera andra förslag, som ”slagträn” i det allt mer högljudda diskussionerna mellan Djursholms AB och SRJ samt Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, om effektivare och allt mer kapacitetsstark spårtrafik för Djursholmsbornas fromma, till och från Stockholm. På kartan från 1909 , kan spårreservatet tydligt ses utgå från Sveavägen. Och mot sydväst gående böj, lämna Djursholm mot Stockby. Förslaget realiserades – som många andra, aldrig. Men det var först 1939, som SRJ anförde till Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att reservatet inte längre var nödvändigt att bibehålla.

Närmare och snabbare till Stockholms centrala delar

Resenärerna på Djursholmsbanan hade en ständigt växande ambitionsnivå. Man ville åka snabbare och effektivare, än vad enkelspår och ångtåg kunder erbjuda. Man nöjde sig inte heller med Östra station var banans slutstation i Stockholm. Redan vid projekteringen och under byggandet, så planerades – och utfästes till finansiärer och presumtiva fastighetsköpare, att Djursholmsbolaget skulle söka alternativa möjligheter att leda in banan längre in mot stadens centrum som då definierades var omkring Norrmalmstorg.

Vid denna tidpunkt så saknade Östra station anslutning till stadens spårvägsnät. Stationen var – ansågs det, verkligen vara avlägset belägen i Stockholms dåtida utmarker. Närmast hästspårvagn (Ringlinjen) fanns att tillgå vid Roslagstorg – dagens Eriksbergsplan, eller vid Humlegården. Det var först årsskiftet 1904/1905 som det vid Östra station erhölls bytesmöjlighet till den stadens då nybyggda – norra, elektriska spårvagnsnät, på linje 4, som passerade Östra station.

Engelbrektsplan eller Roslagstorg

Det fanns två alternativ som vid denna tidpunkt övervägdes av Djursholms AB. Det ena var Engelbrektsplan och det andra var Roslagstorg. Det första alternativet, var ett spår i gatan, från Östra station via Valhallavägen och Engelbrektsgatan till Engelbrektsplan (Humlegården). Det andra alternativet som avgrening på Rimbobanan vid Albano. Det senare alternativet fanns dessutom i två varianter. Dels som en spårväg på Roslagsgatan, eller i en tunnel ungefär motsvarande sträckning. Till sist föll valet på Engelbrektsplan. Spårförbindelsen blev färdigbyggd 1893, men någon konkret trafikering kom inte igång för än först 1895.

På kartan från 1885 kan noteras Roslagstorg och Stora Träskgatan, som senare blev Birger Jarlsgatan. Noterbart är Hästspårvagnens spår – med mötesspåret på Stora Träskgatan, som viker av österut mot Humlegården vid kvarteret Träskbacken. Där låg fram till 1884 ölbryggeriet Landbyska verket. När bryggeriet tillsammans med hela kvarteret då revs, kunde Engelbrektsplan byggas.

Ringlinjen

Djursholmsbanan förlängdes 1901 från Framnäsviken till Svalnäsvägen. Då tillkom den nya hållplatsen Vikingavägen, varefter banan sedan tog en nordvästlig böj fram till den nya slutstationen. Planen var att framgent fortsätta i en fullbordad sydvästlig halvcirkel, och forma en ringlinje mot den mot den kommande stationen Altorp på den planerade andra planerade linjesträckan från Djursholm. Det realiserades dock aldrig en ringlinje genom Djursholm. Kritiken var hård, och gick bland annat ut på att Djursholm skulle kringgärdas av en ”stålbarriär”, som skulle hämna den fortsatta utvecklingen av villastaden. På kartan (okänt årtal) kan tydligt ses hur Djursholmsbanan slutar vid Svalnäsvägen, och en fortsatt antydan av att banan fortsätter tillbaka mot Djursholm.

Svalnäs och Eddavägen

Vid Svalnäs, elva år senare, 1912 så förlängdes Djursholmsbanan åter igen, genom en större linjeomläggning. Det omkring 300 sista meterna av banans västra halvcirkel till dåvarande slutstation Svalnäsvägen revs upp. Ringlinjeförslaget var borta ur bilden. Strax norr om Vikingavägen förlängdes istället banan via den nya hållplatsen Eddavägen och till ett nytt nordligt slutläge vid station Svalnäs, mitt för Svalnäs gård (Villa Svalnäs), idag mer känt som Blomsterfonden. Där var Henrik Palme – grundaren av Djursholms AB, bosatt. Linjen förkortades 1934 till hållplatsen Eddavägen, som då byggdes om till en station med rundgångsspår. Eddavägen var sedan slutpunkt i drygt 40 år, ända fram till nerläggningen av linjen från Djursholms Ösby, som skedde vid vid årsskiftet 1975/1976.

Danderyd – 1906

Till Djursholmsbanan hörde även trafikeringsmässigt SRJ-sträckan Djursholm Ösby via Bråvallavägen till Djursholms-Danderyd (senare Djursholms Ekeby). Bandelen elektrifierades 1906. Vid Djursholms-Danderyd var det möjligt för Djursholmsbanans tåg att på ett sidospår ”gå undan” från SRJ:s huvudspår och vända körriktning tillbaka mot staden.

Altorp – 1910

Den tredje och sista linjesträckningen av Djursholmsbanans spårsystem, från Djursholms Ösby mot Altorp invigdes 1910, den elektrifierades från start. Förlängning vidare mot Lahäll skedde först 1928. Slutligen nådde Djursholmsbanan också Näsbypark 1937.

Dubbelspår på SRJ

Järnvägslinjen Stockholm–Rimbo var ursprungligen enkelspårig. SRJ ansökte 1896 att få bygga dubbelspår på sträckan Östra station och Djursholms Ösby. Detta för att öka kapaciteten till fördel för främst Djursholmsborna. Dubbelspåret var en infekterad debatt mellan SRJ, Djursholms AB och Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. Året efter, erhölls faktiskt ett tillstånd för ett dubbelspår – fast normalspårigt (1435 mm)! Ett helt orimligt krav för SRJ, som då omedelbart – till vidare, snabbt drog tillbaka sin ansökan.

SRJ erhöll några år senare (1903) ett förhandstillstånd på en annan idé. Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen kunde nu tänka sig en lösning att SRJ, istället erhöll möjlighet till förlängda mötesspår. Snabbt var man nu igång i en första etapp från Experimentalfältet (idag Universitetet) till Ålkistan, och från Stocksund till Djursholms Ösby. Först 1906 blev denna etapp klart. Den andra etappen var Östra station från Östra station till Experimentalfältet, som stod färdigt 1908. Den korta sträckan mellan Ålkistan och södra landfästet för Stocksundsbron stod klart 1909. Själva överfarten av Lilla Värtan, på den samla Stocksundsbron förblev evigt enkelspårig.

Djursholmsbanan från Djursholms Ösby, byggdes ursprungligen enkelspårig i hela sin linjesträckning till Framnäsviken. Först 1945 blev ett dubbelspår mellan Djursholms Ösby och Sveavägen färdigställt. Men en konkret dubbelspårstrafik påbörjades inte förrän 1948, på grund av främst signalsäkerhetsproblematik vid Sveavägen, där enkelspåret vidare mot Eddavägen tog vid. Huvudanledningen till dubbelspårets tillkomst kan tillskrivas, att den tänkta ”genvägen” till Stocksund, för gott, hade skrinlagts några år tidigare i samband med diskussionerna runt Långängsbanans tillkomst.

Engelbrektsplan

Djursholmsbolaget ansökte hos Stockholms stadsfullmäktige 1890, om att få lägga in ett spår i gatan, från Östra station till Engelbrektsplan. Olika lösningsförslag, exempelvis hästspårvagn och ångspårvagn diskuterades. Spårvagnar med häst- eller ångdrift på stadens gator avslogs helt, men eldrift kunde staden tänkas kunna godkänna. Staden hade då själva ingen erfarenhet av eldrift ännu, men önskade att driva på utvecklingen. Spår- och kontaktledningsanläggningen blev klar 1893, men på grund av stora tekniska problem med både med det nyanskaffade elfordonen och elförsörjningen från Stocksund, så kom aldrig trafiken igång. En kort tid under hösten och vintern 1894/1895 ordnades dock med en hästdragen smalspårig spårvagn mellan Östra station och Engelbrektsplan. På våren 1895 påbörjades sedan äntligen trafikeringen med direkta eltåg på sträckan Framnäsviken–Engelbrektsplan.

Staden motsattes sig envist, att låta spåret dras ut i själva Engelbrektsplan, vilket var det som SRJ önskade. Under 20 år trafikerade SRJ Engelbrektsplan, via ett en ändstation (med rundgångsspår) som låg längst ned i backen av Engelbrektsgatan, den så kallade ”Engelbrektsgatan nedre”. Först 1915 byggdes ett utdragsspår ut i Engelbrektsplan, i samband med att SRJ uppförde ett hus på Engelbrektsplan 2. Huset kom bland annat att fungera som huvudkontor för SRJ under många år. Mitt emot byggdes ett annat hus på Engelbrektsplan 1 – precis parallellt med slutstationen, det så kallade Trygghuset (Svenska Lifförsäkringsanstalten Trygg) som stod färdigt 1910. Dessa två hus förväxlas ofta, när SRJ:s historia skall berättas.

Under knappt 30 år trafikerades ”spåret i gatan”. 1924 godkände inte längre staden järnvägstrafiken, och tågtrafiken upphörde från Östra station. Det var mycket klagomål på buller och vibrationer från det boende i husen runt omkring. Efter hårda förhandlingar, lyckades ändå SRJ, till sommaren 1925 få ett tillstånd att åter trafikera sträckan Östra station–Runebergsplan. SRJ lade fram vågade och tämligen dyrbara förslag om att till och med lägga linjen i en tunnel under Engelbrektsgatan. Detta tunnelförslag realiserades aldrig, men förekom i debatten om staden förstadskommunikationer. I slutet av 1929 blev det åter möjligt för SRJ att framföra tågen förbi Runebergsplan till en ny avkortad ändpunkt vid Engelbrektsgatan. Staden hade ju passat på att riva upp spåren närmast Engelbrektsplan. I ytterligare 30 års tid – fram till 1960, trafikerade sedan Djursholmsbanan Östra station och Engelbrektsgatan.

Eldrift

Elkraften hämtades från ett ångdrivet elkraftverk som byggdes 1893. Kraftverket placerades centralt på bansträckningen för dåvarande Djursholmsbanan, vid Stocksunds station. Närmare bestämt nere vid Stocksunds hamn, vilken hade spårförbindelse med SRJ. Linjespänningen var ursprungligen nominellt 600 V (likström), men höjdes med tiden till 650 V, vart efter Djursholmsbanan byggde ut. Kontaktledningsproblemen bestod främst i att elmatningen från Stocksund inte riktigt räckte till, ute i banändarna på grund av för stora spänningsfall. För att råda bot på detta, förstärktes kabelarean på utmatningskablarna från kraftstationen. På Stockholms Östra installerades dessutom en uppladdningsbar batteriuppsättning. Batterierna laddades om natten, och anslöts mot kontaktledningen dagtid för att hålla uppe spänningsmatningen från Stocksund. Vid även Stocksunds kraftverk fanns det under en period, en uppladdningsbar batteriuppsättning för spänningsutjämning. På Stockholm Östra, så kompletterades 1907 de uppladdningsbara batterierna med en från Stockholms Elektricitetsverk – tillhandahållen, eldriven generatoromformare. Batterier och omformare var placerade i den balustradbyggnad ”bazaren”, som då fanns nedanför, väster om det ursprungliga stationshuset.

1916 avtalade SRJ med Kungliga Vattenfallsstyrelsen om ”sekunda” elmatning från det allmänna elnätet till Stocksund, som då också kompletterades med en eldriven generatoromformare. 7 år senare ändrades avtalet till kontinuerlig ”prima” elmatning. 1926 installerades en kompletterande kvicksilverlikriktare i Stocksund, och 1927 slocknade ångpannorna för gott. Eldriften på Djursholmsbanan, förblev nu i detta utförande fram till 1939. Då påbörjades en helt annan historieberättelse, då SRJ påbörjade elektrifieringen mot Österskär och Rimbo/Norrtälje. För Djursholmsbanans tåg innebar det bl.a. att spänningen i kontaktledningen höjdes till 1500 V, med allt vad det innebar för fordon och elteknik längs banan.

Djursholmsbanans ursprungliga elektrifiering av sträckan från Engelbrektsplan till Framnäsviken, räknas som en av det absolut första genomförda i världen, om man ser till banlängden och syftet persontrafik. Ett antal motorvagnar från Atlas/Mather & Platt anskaffades för eldriften.

Långängsbanan – 1911

Från Stocksund fanns på planeringsstadiet redan 1905 en järnvägslinje via Stocksund till Djursholm. Järnvägslinjen skulle i sin helhet anläggas i det reservat som fanns mellan Stocksund och Sveavägen. En koncessionsansökan om en smalspårig elektrifierad dubbelspårig järnväg på sträckan lämnades in av SRJ. Företaget Stockby AB, som hade motsvarande affärsidé att sälja tomtmark och husbyggnation i Stocksund, så som Djursholm AB hade gjort i Djursholm, och invånarna i Stocksund var ivriga att få förslaget genomfört. Men det skulle dröja ytterligare sex år innan Stocksundsborna fick sin efterlängtade järnvägsförbindelse.

Mellan 1905 och 1911 föreslogs – av parterna, en rad olika förslag och utspel till förbättrade järnvägsförbindelser mellan Djursholm och Stocksund till staden. Det ena övertrumfade det andra. Det var en mix av olika linjeförslag och dessutom både med smal- respektive normalspårvidder. Mer om detta, kan läsas i avsnittet Historiskt förkastade förslag.

SRJ ändrade efter alla utspel, 1910 sin ansökan för banan till Stocksund, då man något år innan hade gjort upp med Djursholm AB att säkerställa fortsatt smalspårstrafikering via Djursholms Ösby och vidare in mot Stockholm Östra. Djursholmsborna önskade att ha det så, och dessutom hade SRJ utlovat en sluten storslinga (ringlinje) på Djursholmsbanan i sin helhet mellan Svalnäs och Altorp tillbaka till Djursholms Ösby. Den nya ansökan blev nu istället en normalspårig spårväg mellan Stocksund och Långängen. Spårvägen blev då att betrakta som en lokal matarbana, utan behov av järnvägsstandard. Ansökan föll nu i god jord, både hos både invånarna i Stocksund och Djursholm samt hos myndigheterna.

Djursholmsbanan — Långängsbanan
Källa: Wikimedia Commons

Den från starten elektrifierade Långängsbanan, som endast blev 1,2 km lång, invigdes slutligen den 13 oktober 1911. Den utgick helt fristående – och vid sidan om SRJ, vid Stocksund station, som en 1435 mm normalspårig spårvägslinje via Norevägen (senare Stockby) till Långängen (senare Långängstorp). Linjen förlängdes något 1925, då ändpunkten flyttades något närmare Stocksunds stationshus på SRJ. Banan trafikerades ursprungligen spårvagnslika motorvagnar från AEG, i folkmun även kallade ”lådor” av Stocksundsborna. Epitetet lådan följe med ända tills trafikeringen upphörde. 1934 beslutades att spårvägen helt också skulle införlivas i SRJ järnvägsnät. Banan byggdes om ”spikades in” till smalspår och ett anslutande spår mot SRJ anlades, samt klassades om från spårväg till järnväg. Fordonen byttes då ut, och istället trafikerades banan av SRJs ordinarie smalspåriga fordon. Trafiken på Långängsbanan upphörde till sist 1966.

Det har diskuterats spekulerats en del, i det faktum att när SRJ till sist erhöll möjlighet att anlägga den tämligen korta Långängsbanan, så gjorde man den normalspårig. Det framhölls att det blott var en enkel matarbana som skulle byggas, och att det var viktigt att hålla kostnaderna låga. Det synes bli billigare att ha byggt smalspår, med alla det positiva effekter för SRJ det sannolikt skulle ha inneburit. Men icke, normalspår blev det. Teorierna är att den normalspårig Långängsbanan, trots allt kunde inlemmas i en – senare återigen eventuellt föreslagen, normalspårig järnväg mot staden. Eller så var det så enkelt att SRJ inte ville fresta på Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, med ytterligare ansökningar. Det fanns ju en historisk diskussion om ett dubbelspår mellan Stockholm Östra och Djursholms Ösby, som inte gick helt som SRJ tänkt sig.

Slutet…

Djursholmsbanans egentliga och ursprungliga del, på den kvarvarande sträckningen mellan Djursholms Ösby och Eddavägen lades ned 31 december 1975. Men redan drygt två år tidigare, den 26 augusti 1973 var den sista ordinarie trafikdagen. Trafiken fortsatte dock med så kallade koncessionståg – ett tågpar per dag. Eldriften upphörde redan under 1974, och sedan kördes banan med rälsbussfordon, ända fram tills att nedläggningen vunnit laga kraft och banan då kunde rivas upp.

Djursholms Ösby 2009
Foto, Tomasz Pydzik: Spårvägsmuseet*
(2209-836)

Tunnelbana mot Djursholm fanns med i den ursprungliga tunnelbaneplanen (Tunnelbanedelegerande från 1941) som Djursholmsbanan, på den norra sektorns spår från station Östermalmstorg.

Veta mer…
Gunnar Ekeving har skrivit en del om Djursholmsbanan, då främst utifrån ett signalsäkerhetsperspektiv.
ekeving.se