Botkyrkabanan

TUNNELBANESYSTEM 2 Mälarhöjden Fruängen Fruängsbanan Ropstensbanan Täbybanan

Botkyrkabanan till Örnsberg var jämte Fruängsbanan den första etappen av tunnelbanan i den sydvästra sektorn, mellan T-Centralen och till Örnsberg (linje 13) respektive Fruängen (linje 14) som invigdes 5 april 1964. Det andra tunnelbanesystemet hade nu tagits i bruk

Det var samma dag som Fruängsbanan också öppnades för Trafik. Det gemensamma invigningstågen (två parallella) startade från Mariatorget och åkte först mot Fruängen och tillbaka mot Liljeholmen, för att sedan åka till Örnsberg. På färgbilden nedan, med det ena invigningståget på vändspåret söder om Örnsberg, skönjs också banvall och byggspår söderut mot Axelsberg, som då ännu inte hade öppnats för trafik.

Sätra
Andra etappen på Botkyrkabanan öppnades året därpå den 16 maj 1965, då förlängningen till Sätra öppnades för trafik. För övrigt samma dag som också station Östermalmstorg öppnades för trafik.

Skärholmen och Vårberg
Tredje etappen av tunnelbanan i den sydvästra sektorn mot Botkyrka, påbörjades med förlängningen från Sätra och vidare mot Skärholmen (1 mars 1967) och Vårberg (2 december 1967). Vårberg förblev under fem års tid den yttersta stationen på den sydvästra tunnelbanan, belägen strax före kommungränsen mot Huddinge.

Utanför stadsgränsen
Fem år senare invigdes sträckan mellan Vårberg och Fittja (1 oktober 1972) genom både Huddinge och Botkyrka kommun. Tunnelbanan hade nu blivit en regional angelägenhet i Stockholms län. Ytterligare tre år senare färdigställdes sträckan via Alby till banans slutpunkt i Norsborg (12 januari 1975). Detta var som försmak till det tredje tunnelbanesystemet, som i stora delar skulle passera genom Solna och Sundbyberg, för att åter nå mark i Stockholms stad långt ute på Järvafältet.

Bildserien ovan med Sätra tunnelbanestation i centrum på det tre första bilderna. Fjärde bilden visar Sätra station med sina tre spår och två plattformar. Stationen är utformad för att möjliggöra en effektiv tågvändning, mitt på linjen ut mot Norsborg.

Botkyrkastaden
När sträckningen från Vårberg mot Fittja planerades, var stationslägen och linjedragning föreslagna på ett helt annorlunda sätt i Tunnelbaneplan 1965, än hur det slutligen sedan byggdes. Från Masmo var planen att via Fittjabron gå ned i en tunnel och passera Slagsta (Slagstads projektet vid Slagsta äng) med ett stationsläge, kallat Slagstad. Sedan skulle banan fortsätta via Norsborg/Hallunda (gemensamt stationsläge) och ha sin slutstation i Alby. Fittja skulle då inte ha fått ett eget stationsläge Så blev det nu inte! Mark- och grundförhållanden tvingade fram en ny linjedragning via Fittja-Alby-Hallunda och till slutstationen Norsborg. Dessutom mestadels ovan mark, för att dessutom spara pengar. I det skedet av planeringen fanns även ett alternativt förslag på hur banan skulle dras fram i från Fittja till en fortfarande gemensam station för Hallunda och Norsborg, via Alby. Det slutliga förslaget som sedan byggdes gav en mer rakare och både ett stationsläge i Hallunda och ett slutstation i Norsborg.

Det fanns också vaga idéer om att från Botkyrkastaden – som dock aldrig konkretiserades, bygga en linje mot Salem (Salemstaden vid Söderby). En av anledningen var den vid tiden, mycket klena lokaltågstrafik som före 1968 (innan nuvarande pendeltågstrafik kom igång) stod till buds. Redan 1950 hade Statens Järnvägar i ett betänkande om förortsbanor, nämnt att jämte järnvägen, kunde en avlastande förortsbana byggas från Älvsjö via Stuvsta till Huddinge, och vidare västerut mot ett tänkt bostads- och industriområde Älvesta – dagens Elvesta gård (mitt emellan Tumba och Botkyrka).

På det andra tunnelbanesystemet – likväl det tredje systemet, finns några lämningar av ambitioner att bygga mer än var det slutligen realiserades. Exempelvis vid station Masmo, som har en enda biljetthall och hörande stationsentré. Planer fanns att bygga en till entré mot biljetthallen, upp mot Masmobergets hjässa där ett bostadsområde planerats. Av denna plan blev det inget, men då hade redan sprängningar och berguttag format en tunnel upp på berget för rulltrappor och hiss till en stationsentré. Idag är schakten från biljetthallen upp till berget inhägnad och plomberad.

Nybodadepån

Vid den gamla buss- och spårvägsdepån Brännkyrkahallen placerades den stora tunnelvagnsdepån och tunnelvagnsverkstaden för det andra tunnelbanesystemet. Den erhöll namnet Nybodadepån.