Lidingöbanorna

Lidingöbanorna

Tunnelbanans historia Staden och landet Historiskt förkastade förslag Djursholmsbanorna Saltsjöbanan

Parti af Lidingö Villastad (i närheten av dagens Lidingö centrum) | Foto: Vykort 1912


Norra Lidingöbanan invigdes 16 oktober 1907, med järnvägstrafik mellan stationerna Islinge och Hersbyholm, en linjesträckning på 2 km

Norra Lidingöbanan – 1907

Lidingöbanorna
Vasavägen
Foto: Beskuret vykort

På Lidingö – likväl som i Djursholm och Saltsjöbadeb, drevs spårtrafikens tillkomst av främst det nya villasamhällenas framväxt. Norra Lidingöbanan invigdes 16 oktober 1907, med järnvägstrafik mellan stationerna Islinge och Hersbyholm (Boo), en linjesträckning på 2 km. 1909 förlängdes banan till Kyrkviken, och banan blev då drygt 3 km lång. Vid Hersbyholm anlades en vagnhall, uppförd i trä. Initiativtagare av banan, var företaget AB Lidingö Villastad (Hjalmar A Andersson, senare Arwin), genom bildandet av trafikbolaget Lidingö Trafik AB (LiB). Leveransavtal tecknades med ASEA om uppförandet av en normalspårig järnväg samt inköp av tre spårvägsfordon, på nämnd sträcka. För järnvägstrafikeringen av banan, tecknades ursprungligen ett entreprenadavtal med  Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag (SNS). 1916 upphörde avtalet och trafikeringen övergick i egen regi. Trots banans utformning som järnväg, var fordonen regelrätta spårvagnar av samma modell – littera A1, som Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag trafikerade inne i Stockholm.

Från färjeläget vid Islinge (Sommarbo), transporterades resenärerna i ångslupen Lidingöfärjan 2, över Lilla Värtan till Ropsten. För att från Ropsten nå stadens spårvägsnät (SNS), så var passagerarna – det första månaderna, tvungna att ta sig till fots till SNS linje 5 och dess vändslinga vid Värtan. Linje 5 förlängdes från Värtans till Ropsten i december 1907. Två år senare, för att möjliggöra direkta resor från SNS linjenät, sattes 1909 in en ångfärja, Lidingöfärjan 1, som var i trafik fram till 1914. Det var då möjligt för resenärerna på linje 5 (vart fjärde tåg), att bekvämt sitta kvar ombord på spårvagnen vid överfarten.

Norra Lidingöbanan var elektrifierad från start med en linjespänning på c:a 500 V. Från början med en liten temporär kraftstation vid Islinge. Senare när banan 1909 nådde Kyrkviken, drevs hela banan därifrån via en ny omformarstation som placerades vid Lidingö elverk, strax intill Kyrkviken. Banan byggdes dubbelspårig från början.

Anledningen till Norra banans klassificering som elektriska järnväg, var att banan tidigt var planerad för att anslutas till statens järnvägsnät i Värtan via en – redan då, tänkt fast broförbindelse över Lilla Värtan.

Lidingöbanorna
Färjeläget vid Islinge
Foto, okänd: Spårvägsmuseet* (10-52)
Lidingöbanorna
Hersbyholm
Foto, okänd: Spårvägsmuseet*
(10-58)
Lidingöbanorna
Motorvagn A1 vid Ropsten
Foto, okänd: Spårvägsmuseet*
(1-3385)
Lidingöbanorna
Lidingöfärjan 1
Foto, beskuret: okänt upphov

Lidingöbanorna
Vagnhallen Hersbyholm
Foto, okänd: Spårvägsmuseet*
(10-61)
Lidingöbanorna
Färjeläget vid Islinge
Foto: Digitala Stadsmuseet
(gåark 10055046)

Södra Lidingöbanan – 1914

Sju år efter det att Norra Lidingöbanan öppnats för trafik, så startade 1914 trafikbolaget Trafik AB Stockholm-Södra Lidingön (Stockholm-Södra Lidingöns Järnväg, SSLidJ) i dagligt tal Södra Lidingöbanan, spårvägstrafik på sträckan mellan Herserud och Skärsätra (Parkvägen). Syftet med banan var att bedriva förortstrafik, med fokus på företaget Aktiebolaget Gasaccumulator (AGA), vars VD  Gustaf Dalén, var initiativtagare för banans tillkomst.

Banan var elektrifierad från start. En omformarstation var för ändamålet placerad vid station Gasaccumulator (AGA), med en linjespänning på c:a 600 V. Vid huvudstationen AGA uppfördes även verkstad och vagnhall samt upprättades en trafikledning. Samma år förlängdes banan till Brevik, då kompletterades också kraftförsörjningen med en extra omformarstation vid Brevik. 1916 nådde banan sin slutstation vid Gåshaga nedre. Det har alltid förekommit en diskussion om banans klassificering. Myndigheterna såg banan som järnväg, och 1947 fastställdes detta. Den ursprungliga bansträckan Herserud-Skärsätra (Parkvägen) var 3, 8 km.

Vid Herserud skeppades resenärerna via en sedan tidigare etablerad färjeförbindelse via Torsvik, till Ropsten. Vid stationsläget vid Herserud fanns även – från 1911, en hiss upp till höjden ovanför och Villa Foresta. Först 1925 kunde banan förlängas från Herserud via Torsvik till Ropsten, då Lidingöbron togs i bruk. Från Talludden anlades 1929 ett sidospår till oljeindustrin vid Rasta. Dessa spår revs upp i början av 80-talet.

Det ursprungliga tre motorvagnarna på Södra Lidingöbanan var byggda av ASEA. Dessa levererades med stora pråmar och lyftes med hjälp av en pontonkran upp på spåret vid Herserud färjeläge, som till skillnad från Islinge färjeläge på norra banan, saknade spår anslutning för en spårutrustad färja. Då trafiken blev mer omfattande så beställdes ytterligare motorvagnar. Under en period – under väntan på dessa fordon, lånades 1914 och 1916 tillfälligt in fordon från Långängsbanan på SRJ.

Lidingöbanorna
Herserud station och färjeläge 1915
Foto: Wikipedia
Lidingöbanorna
Ångslupen Herserud
Foto, PD: Digitaltmuseum (Fo184604AF)
Lidingöbanorna
Motorvagn 2 vid Skärsätra hållplats
Foto, okänd: Spårvägsmuseet* (22-250)

Lidingöbanorna
Station Gasaccumulator i vinterskrud
Foto: Digitala Stadsmuseet (gåark 10055048)

Lidingöbanorna
Lidingö med sina ursprungligen två, separerade spårsystem. Generalstabskartan 1873 /1918
Källa: Lantmäteriet Historiska Kartor

Lidingöbron – 1925

Allt sedan början av 1800-talet har det funnits olika broförbindelser mellan fastlandet och Lidingö. Det första tre broarna var så kallade flottbroar, vilka korsade Lilla Värtan. Den första vid snittet mellan Larsberg och Kaknäs vid Lidingöbro Värdshus, och det två senare mellan Torsvik och Ropsten. På flottbroarna förekom ingen spårvagnstrafik. 1925 blev stålbron klar, efter närmare åtta års mödosam byggnation, både tekniskt och administrativt. Lidingöbron blev således den fjärde bron i ordningen mellan Lidingö och fastlandet. Bron drevs ursprungligen via en särskild organisation Värtan−Lidingö Järnväg (brostyrelsen), som ägdes gemensamt av Lidingö- och Stockholms stad. I modern tid har ägarskapet övergått till enbart Lidingö stad. För den järnvägsdrift – som myndigheterna hade fastställt, över bron svarade gemensamt det två spårvägsbolagen på Lidingö. På Ropstenssidan trafikerade Lidingöns spårvagnar stadens spårvägsnät.

Denna bro från 1925 kommer att ersättas av en helt ny – sjätte, uppförd betongbro 2022. Den femte bron som byggts däremellan, är den från 1971 Nya Lidingöbron för enbart biltrafik. Här en intressant länk till en film på Stockholmskällan, om denna bilbro från 1971.

Lidingöbanorna
Karta visande den första flottbron
Bild: Wikiwand
Lidingöbanorna
Den tredje flottbron jämte den Nya Lidingöbron
Foto: Stockholmskällan (SSMFA050772) 
Lidingöbanorna
Vykort Nya Lidingöbron
Foto: Jvm KCAC15572

Lidingöbanorna

Det båda Lidingöbanorna var ursprungligen isolerade från varandra – och naturligtvis även mot Stockholms spårvägsnät. Den nya Lidingöbron som invigdes 1925 möjliggjorde samtrafik med gemensam infart mot Ropsten, och vidare mot Stockholms spårvägars linjenät via Värtan till Lidingöbanorna nya gemensamma slutstation vid Humlegården. En trafikering som varade ända fram till 1967. Vid högertrafikomläggningen förkortades det båda Lidingöbanorna till en ny gemensam 3-spårig ändstation, norr om tunnelbanestation Ropsten. Denna station var tänkt som ett provisorium, då all planering utgick från att Lidingö “senare” skulle anslutas till tunnelbanenätet. Detta noteras tydligast av den utformningen av betongbron där plattformen för tunnelbanestationen  Ropsten är placerad på. Bron har en naturligt tänkt fortsättning över Lilla Värtan, som än idag inte blivit realiserad. Än idag vänder Lidingöbanan vid Ropsten…

Lidingöbanorna
Ropsten före högertrafikomläggningen
Foto, Ulf Lövenstierne: Spårvägsmuseet*
(2190-231)
Lidingöbanorna
Ropsten ny slutstation vid tunnelbanestationen
Foto, Ulf Lövenstierne: Spårvägsmuseet*
(2190-251)
Lidingöbanorna
Humlegården
Foto, Ulf Lövenstierne: Spårvägsmuseet*
(2190-263)

Lidingöbanorna
Lidingöbanorna
Grafik: Tomas Sjöblom

Till mitten av 40-talet, utvecklades trafiken på det två olika banorna. Samtrafik (även med Lidingö Omnibus AB) och gemensamma inköp (tillsammans med Stockholms Spårvägar) av helt nya fordon – så kallade Ängbyvagnar, blev bland annat resultatet. För dessa fordon valdes en rödbrun nyans kallad ”mörk venetianskt röd”, istället för spårvägens blåvita färgsättning. 1946 driftsattes nya likriktarstationer (s.k. jonventiler) för 750 V linjespänning på både Norra Lidingöbanan vid Dalängen och på Södra Lidingöbanan vid Baggeby, AGA och Brevik. Trafikledningen för banorna var åtskilda. Norra banan leddes från trafikledningsexpeditionen vid Vasavägen och Södra banan ledes från trafikledningsexpeditionen vid AGA.

Lidingöbanorna
Vasavägen 1971
Foto, Gunnar Hillbo: Spårvägsmuseet*
(2108-834)
Lidingöbanorna
AGA 1982
Foto, okänd: Spårvägsmuseet*
(2012-4108)

Som ett led i Hörjelöverenskommelsen övertogs Norra Lidingöbanan (Lidingö Trafik AB) och Lidingö Omnibus AB, av Södra Lidingöbanan (Trafikaktiebolaget Stockholm-Södra Lidingön). Södra Lidingöbanan, som samma år hade införlivats som dotterbolag i AB Storstockholms Lokaltrafik) som bildades 1967. Tre år senare, 1971 verkställdes det kontroversiella förslaget att lägga ned den Norra Lidingöbanan. Kvar blev den Södra Lidingöbanan, som helt enkelt bytte namn till Lidingöbanan.

Lidingöbanorna
Kyrkviken
Foto beskuret, Ulf Lövenstierne: Spårvägsmuseet*
(2190-266)
Lidingöbanorna
Gåshaga 1961
Foto, Ulf Lövenstierne: Spårvägsmuseet*
(2190-265)

Lidingöbanorna
Dalängen 1971
Foto: Lars-Henrik Larsson
(med benäget tillstånd)

Rasta

I närheten av slutstationen för södra Lidingöbanan – Gåshaga, etablerades tidigt ett industriområde – Rasta, där det både tillverkats exempelvis smörjoljor (Shell) och margarin (Liva). Från hållplatsen Talludden – strax före Gåshaga, fanns ett anslutande industrispår. Till slutet av 80-talets, så hade industriverksamheten successivt upphört. Godståg trafikerade banan mellan Rasta och Ropsten, med vagnar som lämnades över till SJ, för vidare befordran till/från kunder i hela Sverige.

Lidingöbanorna
Lokalt godståg på Lidingöbron
vid Ropsten 1970
Foto: Lars-Henrik Larsson
(med benäget tillstånd)
Lidingöbanorna
Rastaspåret från Talludden, ekonomiska kartan 1952
Källa: Lantmäteriet Historiska Kartor

Lidingöbanan har sedan genom hela 70-talet genomlidit många politiska ansatser till nedläggning. Men opinionen på Lidingö stod stark, och banan bestod. Banan beslutades till sist att få vara kvar, och har sedan upprustats flera olika olika omgångar. 1983-1986, 1991-1993, 1997-1998 och 2000-2001 samt den senaste 2013-2015. Under 2018-2023 byggs dessutom den nya “Lilla Lidingöbron” för spårvägstrafik och gång/cykeltrafik.

Lidingöbanorna
Lidingöbanan vid Ropsten 2013
Foto, Tomasz Pydzik: Spårvägsmuseet*
(2209-1382)
Lidingöbanorna
Modern spårvagn (A36) från CAF, vid Gåshaga 2016
Foto: AleWi CC0 1.0
Wikipedia Commons

Tunnelbanan till Lidingö fanns med i den ursprungliga tunnelbaneplanen (Tunnelbanedelegerande från 1941) som Lidingöbanan, med en fortsatt linjesträckning ut mot Lidingö, efter station Ropsten på den nordöstra sektorns spår från station Östermalmstorg.


Veta mer…
I spårvägsmuseets arkiv finns denna artikel att läsa.
Spårvägsmuseet media