Farstabanan/Gubbängsbanan (Södertörnsbanan)

TUNNELBANESYSTEM 1SödertunnelnEnskede och ÖrbyHagsätraBagarmossenLövstaBrommaÄngbyHässelbySammanbindningsbanan

---

Sträckan från Slussen till Hökarängen  (linje 18) – Södertörnsbanan, invigdes den 1 oktober 1950. Det var Stockholms första tunnelbanelinje.

Banan till slutstationen Hökarängen var 7,7 km lång. Den kallades i vardagligt tal för Gubbängsbanan, men officiellt planeringsmässigt, var ursprungligen den rätta benämningen Södertörnsbanan. Gubbängen var ett av det planerade bostadsområden som under 40-talet byggdes. Banan hade initialt två syften, att ersätta spårvägslinje 8 mot Skarpnäck och trafikera det nya bosättningarna som planerades i söderort, Tallkrogen, Gubbängen (Gubbängstorget) och Hökarängen samt Farsta. Banan byggdes i sin helhet med planskilda korsningar mot väg- och gångtrafik. Vid Hammarby etablerades en stor tunnelvagnsdepå med verkstadsmöjligheter och uppställningsplatser för tågen samt byggnad för trafikpersonal.

Ursprungligen i tunnelbanebeslutet från 1941 benämndes denna gren som Södertörnsbanan med sin ändstation Södertörns villastad, som idag motsvarar Farsta strand. På en planeringskarta från 1941 kan det skönjas ett fortsatt spårreservat via sjön Magelungen och till dess södra sida.

Redan när Skanstullsbron blev klar för spårtrafik 1946, så var i princip också en stora delar av Gubbängsbanan nästan färdigbyggd. Stationerna Johanneshov och Hammarby byggdes korsningsfritt, så Örbybanan respektive den redan planerade ny bana mot Skarpnäck, lätt kunde avgrenas. Avsikten var att Gubbängsbanan direkt skulle byggas med den nya beslutade tunnelbanestandarden, jämfört med den mycket äldre Ängbybanan. Det innebar bland annat 145 meter långa plattformar och spårgeometri som tillät en linjehastighet på 70 km/h.

Paradoxalt så utrustades banan , med en fullständig kontaktledningsanläggning från Johanneshov ända till Gubbängen. Spårvägsbolaget var vid denna tidpunkt inte helt klara över om tunnelbanan skulle försörjas med kontaktledning eller strömskena. Olika varianter på strömskena testades på Örbybanan. Spårvagnstrafik på linje 8 mot Skarpnäck gick då denna väg, då banan blev klar. Vid Blåsut/Sofielundsplan vek Enskedebanans spår av och anslöts sedan mot det befintlig spåren i Nynäsvägen. Spårvagnstrafiken upphörde när linje 18 invigdes. I Enskede fanns en spårvagnsdepå, vars spår- och kontaktledningsanläggning till Blåsut (och Hammarbydepån) var kvar fram till 1956.

Kontaktledningen utfördes gediget med indirekt upphängning och fackverksstolpar i stål. Det första anskaffade tunnelbanevagnen C1, 2001 – som användes för provtrafik, utrustades således med en strömavtagare under perioden 1949-1950. Provtågen med strömavtagare på taket, trafikerade banan frekvent något år innan invigningen. När så beslutet kom att använda strömskena för spänningsmatningen till tunneltågen, byggdes och driftsattes en sådan anläggning inför invigningen 1950. Fram till 1952 fanns kontaktledningen också kvar på stora delar sträckan.

---

---

---

Förlängningar
Banan förlängdes vidare till en provisorisk station vid Farsta centrum 18 november 1958. Provisoriet låg strax norr om det kommande permanenta läget. Två år senare, den 4 november 1960 togs nuvarande stationsläge för Farsta centrum i bruk. Tunnelbanan till Farsta blev bland annat en konsekvens av det myntade uttrycket ABC-staden, som uppfördes i Vällingby 1954 och Farsta 1960.

Drygt 10 år senare, 29 augusti 1971 invigdes nuvarande slutstation Farsta Strand, nu med ett avstånd på 10,4 km från Slussen. Stationen var ursprungligen en station ovan jord, som senare, i början av 90-talet, överdäckades. Detta i samband med en ny bostads- och centrumbildning. Trafikspåren avslutas med varsin stoppbock, insprängt i ett slutläge några meter från plattformen. Något som skulle kunna tolkas som ett förberett tunnelpåslag. Läsaren erinras planeringskartan från 1941, som just visar ett planerat spårreservat mot Magelungens södra strand och Ågestaområdet, där staden då ägde byggbar mark.

Statens Järnvägar hade i ett eget betänkande 1950, påpekat att järnvägen var möjlig att avlastas i och med att förortsbanan till Södertörns villastad (läs Gubbängsbanan) kunde förlängas till Ågesta och vidare till norr om sjön Orlången – Balingsta. Det fanns potential att bygga en hel del bostäder i dessa områden. Det var dock inget som SJ själva hittat på, man hade blott citerat Stockholms stads stadsplanekontor ideér.

---

Veta mer…
Här är en länk till Spårvägsmuseet, skrift om Gubbängsbanan.
Gubbängsbanan
Källa: Spårvägsmuseet (Index of /Skannade_texter)