TUNNELBANESYSTEM 1

Tunnelbanans historia Södertunneln Enskede och Örby Farsta Hagsätra Bagarmossen    Johanneshov ställverk

Lövsta Bromma Ängby Hässelby Sammanbindningsbanan   Alvik ställverk    Gula linjen

Tunnelbanesystem 1 (TUB 1 och numera kallat Gröna linjen) fanns första gången beskriven i Generalplan för Stockholm 1928.

Invånarantalet ökade rask och därtill bilismen. Vägar, kollektivtrafik och bostäder måste byggas. För tunnelbanans del, rörde det som om beslut att bygga en spårvägstunnel under Södermalm, från Slussen till Skanstull, samt en ny spårvägslinje från Fridhemsplan ut mot västerort – Ängbybanan. För det tunnelbanesystemet som planerades krävdes två nya broar, Tranebergsbron (1934) och Skanstullsbron (1946). Även tunnelbanans kommande sammanbindningsbana (Kungsgatan/Hötorget-Slussen) var också naturligtvis med i detta tidiga planeringsstadium. Allt sammanställt i Generalplanen.

Stor drivkraft var bostadsbyggande genom Egnahemsrörelsen. Bostäder i form av friliggande små villor etablerades exempelvis vid Tallkrogen och Enskede samt i Norra Ängby. Områden som det första tunnelbanesystemet planerades att försörja.

Olika tidiga lösningsalternativ
Den “tunnelbana” från spårvägslinjerna i västerort (senare realiserade Ängbybanan) under Kungsholmen och Vasastaden samt Norrmalm hade ursprungligen planerats för 100 meter långa stationer och med ett mycket tätare stationsavstånd, jämfört med den idag realiserade tunnelbana. Det följde i stort sett samma koncept för som spårvägslinjerna genom Södertunnel från Örby och Enskede. Det kommande tunneltågen var planerade att vara sammansatta med högst fem stycken – 18 meter långa, vagnar.

Spårvägens förslag 1935
Dåvarande spårvägsdirektör Gösta Hellgren arbetade under 1930-talet med olika lösningsalternativ för den kommande tunnelbanetunneln från Fridhemsplan till Slussen, det byggde i stort sett på konceptet kringgående linje. Se nedan.

Tunnelbanesystem 1
Alternativ 1a, kringgående linje 1935
Källa: ekeving,se
Tunnelbanesystem 1
Alternativ 1b, kringgående linje 1935, som senare realiserades
Källa: ekeving,se
Tunnelbanesystem 1
Alternativ 2, korsande linje 1935
Källa: ekeving,se

På Kungsholmen vid västra tunnelinfarten var det tänkt att två stationer, Fridhemsplan och Fleminggatan (S:t Eriksbron)  skulle anläggas. Längs Sveavägen planerades för både stationerna Stadsbiblioteket och Tegnérgatan. Lika så på Norrmalm i stadens nya planerade centrum – dagens Sergels torg, skulle två stationer anläggas, Sveaplatsen och Centralstationen. När stationslängderna senare mycket insiktsfullt omplanerades till 145 m långa (på samma sätt som i Södertunneln), utgick då Fleminggatan, Tégnergatan och Centralstationen. Kvar blev Fridhemsplan i väster, Rådmansgatan och T-centralen (Centralen/Klara) i söder.

Kringgående linje
Inför planering och beslut av tunnelbanans linjedragning i innerstaden fanns det två huvudalternativ inför Stockholms stadsfullmäktiges beslut 1941 (Tunnelbanedelegerade). Förslaget som beslutades blev att den västra banan skulle byggas i ett halvcirkelformad nordlig tunnelsträckning från väster (Fridhemsplan) till söder (Centralstationen) via S:t Eriksplan, Odenplan, Rådmansgatan och Kungsgatan – den så kallade kringgående linjen. Vid station Odenplan, beslutades att försvarsarbeten för ett framtida tunnelbanesystem mot Huvudsta skulle utföras. Vid Rådmansgatan (Stadsbiblioteket) skulle även en senare planerad nordlig linje kunna ansluta. Från Sveaplatsen en planerades även en avgrening för en planerad östlig kommande bana mot Lidingö över Östermalm. Detta var det så kallade Sveavägsalternativet, och detta förslag blev det som sedan realiserades.

Korsande linje
Det andra, icke antagna förslaget – den så korslinjen, gick ut på att från Fridhemsplan framföra den västra banan i en direkt väst-östlig tunnelsträckning (längs Hantverkargatan), jämte att den från söder kommande södra banan (via sammanbindningsbanan), till ett gemensamt stationsläge vid Sveaplatsen. Även i detta icke realiserade alternativ, förekom en lösning den planerade Huvudstabanan. Den skulle då framföras till Centralstationen med en bana från Odenplan via Rådmansgatan och Kungsgatan. Korslinjeförslaget förslag ansågs som “för dåligt” och icke framtidssäkert. Bland annat medgav inte förslaget genomgående tåg från Västerort, mot Söderort på den planerade sammanbindningsbanan till Slussen. Det var endast förunnat tåg, kommande från Odenplan, eller den nordliga avgrening som planerades vid station Rådmansgatan, som var en mycket tidig tanke på en nordlig anslutande tunnelbanegren. Förslaget led också av att det fanns ett behov någon form av spårförbindelse (men inte för trafiktåg) – hur som, för arbetståg och vagntransporter mellan Fridhemsplan och Odenplan.

Från Tunnelbanedelegationens (Tunnelbanedelegerade) huvudbetänkande togs den 16’e juni 1941 ett principbeslut i Stockholms stadsfullmäktige, att påbörja en fullskalig byggnation av en tunnelbana i Stockholm, från Västerort – genom staden och via Slussen ut till Söderförort. Arbetena påbörjades sedan 1944.

Tunnelbanesystem 1
Linjekarta genom staden så som det planerades och beslutades 1941, den kringgående linjen
Källa: Teknisk tidskrift 9 augusti 1941

Veta mer…
Länk till teknisk beskrivning Stockholms tunnelbanesystem 1952.
1952
Källa: Spårvägsmuseet (Index of /Skannade_texter)